Geometría de Dirección

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Unidad de control

Fijada directamente al motor eléctrico, no presenta cableado. Calcula en todo momento la intensidad adecuada de accionamiento del motor eléctrico.

Testigo de averías

Se encuentra en el cuadro de instrumentos, sirve de aviso al conductor en casos de fallo o avería del sistema eléctrico. Cuando se conecta el encendido, el testigo se enciende e inicia un autochequeo de todo el sistema, suele tardar unos segundos. Se apaga el testigo de inmediato una vez se arranca el motor.

[pic 3]

Funcionamiento

Cualquier movimiento de giro que el conductor le dé al volante, se capta mediante los sensores ubicados en el dispositivo, sensor de par y sensor de ángulo, los mismo informan a la unidad de control electrónica “UCE” de la intensidad del giro accionado y detectado: velocidad instantánea y ángulo de giro del volante.

Según sean los parámetros que se encuentren programados en la UCE perteneciente al sistema, relativos al ángulo y velocidad de giro de dirección, la velocidad de marcha del propio vehículo y el régimen del motor de combustión, es la propia unidad de control electrónica quien calcula de forma instantánea el par de asistencia que se necesita y precisa en cada momento, accionando así el motor eléctrico.

Esta asistencia de dirección se lleva a cabo a través de un engranaje adicional (piñón de accionamiento), el cual actúa en paralelo con el engrane principal (piñón de dirección) sobre la cremallera.

El piñón de accionamiento es el elemento que, realmente, genera la asistencia en la cremallera movido previamente por el motor eléctrico.

El par resultante de giro de las ruedas directrices, a través del movimiento de la cremallera lo produce el esfuerzo de giro aplicado por el conductor al volante y el par de servoasistencia originado por el giro del motor eléctrico. [pic 4]

Funcionamiento según el tipo de conducción

En las maniobras de aparcamiento con velocidad 0 km/h, la servoasistencia del motor eléctrico es máxima en el sistema direccional.

Cuando la conducción es urbana, con una velocidad inferior a 50 km/h y con la presencia de giros leves del conductor o bien giros en trayectorias curvas, el par de servoasistencia en este caso aportado por el motor eléctrico es de mediana intensidad.

En circulación por carretera, autopista o autovía, que la velocidad oscila de 100 a 120 km/h, ante giros leves sobre el volante por parte del conductor, como sería un cambio de carril, la servoasistencia aplicada por el motor eléctrico es mínima o nula, se considera inactivo.

Si se reduce el par de giro de la dirección al circular en una curva, la unidad de control eléctrica, calcula el contrapar que debe aportar el motor eléctrico para el retroceso del giro de la dirección, activa el motor eléctrico en sentido contrario, de esta forma las ruedas son orientadas a la posición de marcha recta.

Cuando se presenta viento lateral en una circulación en línea recta, el sistema diferencia entre acciones instantáneas y permanentes, evitando que el conductor tenga que corregir las desviaciones de la trayectoria y contra-volantear de forma continua con viento lateral constante o rachas de viento que sean intermitentes.

La UCE calcula el par que debe aportar el motor eléctrico para la corrección de la trayectoria en recto, activando el motor de la dirección con la intensidad que le corresponde, manteniendo el vehículo su marcha sin desviaciones laterales.