Cipolla

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Cap2

España había renunciado a instituir un monopolio comercial de estado como el que tenía Portugal con las especias. Pero, aún así, nunca dejó de realizar estrictos controles sobre el movimiento de personas y bienes que se dirigían o provenían de las indias. Fueron llevados a cabo con el fin principal de garantizarse el monopolio de los beneficios de la posesión de las colonias y del comercio con ellas.

Desde el comienzo , la administración española se opuso al establecimiento de extranjeros (se consideraba extanjeros a quienes vivían en territorio español, pero cuyos padres o abuelos no hubiesen nacido en Castilla, León o Navarra). Esto cedió un poco en 1620, cuando a través de una cédula real se admitió la naturalización de los hijos extranjeros que fuesen católicos y domiciliados en España por un mínimo de 10 años.

El primer documento que prohibió a los extranjeros establecerse en las colonias data de 1501. Durante este primer periodo donde reinó Carlos V, las disposiciones que prohibían el afincamiento de forasteros en las colonias se aplicaron con gran severidad. En 1525-1526, hubo un imprevisto cambio de rumbo y, con cédulas reales de noviembre de aquellos años, les fue permitido a los extranjeros establecerse en las colonias. Pero la liberación duró muy poco, y las disposiciones de 1525 y 1526 fueron abolidas. Ya en 1538 el propio Carlos cominacaba en la Casa de Contratación de Sevilla que desde aquella fecha en adelante no debía concedérsele a ningún extranjero navegar a las Indias. Así la política restrictiva tomó la delantera y la inmigración a las colonias fue monopolio exclusivo del pueblo español. Esta política permaneció, con leves modificaciones, hasta el fin del imperio, y las penas para quienes violaran la prohibición llegaron a ser atroces. En 1604 se instituyó que quien fuese a las colonias sin licencia sería condenado a servir durante cuatro años en las galeras, y en 1607 se llegó a decretar la pena de muerte para los capitanes, pilotos, y demás oficiales Navales que transportarán ilegalmente extranjeros a las colonias.

Ya en la segunda mitad del siglo XVII se permitió a los inmigrantes ilegales regularizar su posición mediante el pago de una pena pecuniaria; se concedería a extranjeros autorización para establecerse en las Indias. Sin embargo, no fueron más que el 3 o el 5%; particularmente fueron numerosos los genoveces entre quienes tuvieron la autorización para afiancarse en las colonias.

Otra limitación importante que golpeaba a todos los extranjeros era la prohibición de comerciar con las Indias, ya sea directamente o mediante terceros. Las disposiciones y leyes que establecieron esta prohibición aparecieron también desde los primeros años de la conquista.

Otra prohibición igualmente severa, pero extendida también a los españoles, era la de implantar manufacturas en las colonias, de establecer comercios permanentes entre los virreinato de la Nueva España y del Perú, y de cultivar vides y producir vino local. Estas prohibiciones servían para proteger la industria y la agricultura española, mientras que el control sobre el movimiento de libros y personas formaba parte de españoles en materia de religión.

Para llevar a cabo eficazmente los controles que la administración española había exigido e instituido fue necesario concentrar todo el comercio de bienes y el movimiento de las personas desde o hacia las Indias en un solo puerto de España. La elección recayó en Sevilla, que ya en 1503 fue declarada sede de la Casa de Contratación. Con su puerto en Sanlúcar, fue la sede del monopolio comercial hispanoamericano: el único puerto habilitado para comerciar con las tierras recientemente descubiertas. Hasta el 8 de mayo de 1717, cuando el rey Felipe ordenó que la Casa de la Contratación y el Consulado fuesen transportados a Cádiz.

Cap3

En sus inicios, comercio entre España y sus colonias era llevado a cabo por navíos veloces que operaban individualmente. Más tarde estos navíos comenzaron a unirse en convoyes para una mayor protección, acompalados por algún galeón. Nace así el sistema de la Carrera a las Indias, que se sistematizó el 16 de julio de 1561. Se dió nueva forma a las flotas y se ordenó que cada año partiesen hacia las Indias dos flotas, una en enero y la otra en agosto. Al mismo tiempo se estableció que ningún navío operará fuera de la flota y se dispuso que cada flota estuviera comandada por un capitán general y un almirante. La capitanía y la almiranta estarían dotadas de un contingente de 30 soldados cada una.

Con la ordenanza de 1561 la navegación en convoy se hizo sistemática, y por primera vez se prohibió la navegación de sveltos (navíos veloces) aunque ésta no tendría efecto.

En unos pocos años el sistema provisto por la cédula de 1561 fue puesto en discusión; prácticamente no había funcionado, pues el retraso de una flota provocaba el retraso de la otra, y así sucesivamente. Las demoras se debían a las operaciones de carga y estiba de los navíos y, a partir de la segunda mitad del siglo XVI, a la búsqueda de marineros en España cada vez más difíciles de encontrar, al punto de que los armadores debieron recurrir a marineros extranjeros.

Sea como fuere, el retraso generaba una gran preocupación, provocaba serias consecuencias en la economía española, y en la economía mundial.

Se llegó así al ordenamiento de 1564 donde se abolió el sistema anterior y se lo sustituyó por el de dos convoyes anuales que, a causa de los diversos regímenes de los vientos dominantes del Caribe del norte con respecto a los del sur, fueron planificados para que los navíos en ruta a la Nueva España, llamados colectivamente flotas, partieran en marzo o en abril, mientras que los que se dirigían a la Tierra Firme, llamados galeones, debían hacerlo en agosto o en septiembre. Entonces, dos convoyes dejaban España entre marzo y septiembre cada año, uno directo a Nueva España, dirigido a Veracruz, y otro con destino a la Tierra Firme, dirigido a Portobelo, en el itsmo de Panamá,o a Cartagena, en la Tierra Firme (hoy Colombia).

Los navíos que arribaban a Veracruz, una vez descargadas las mercancías destinadas en buena parte a la Ciudad de México, se quedaban a pasar el invierno en aquel puerto, y los navíos que llegaban a Portobelo pasaban el invierno en Cartagena. La mercadería descargada en esta última era transportada en lomo de llama o de mula a la costa del Pacífico del itsmo de Panamá, y vuelta a cargar en navíos que llevaban al puerto de El Callao, donde, cargada nuevamente en lomo de mula