Astilleros Españoles.

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Sin embargo, la situación de BAZÁN, la otra gran empresa del sector, dedicada fundamentalmente a las construcciones y reparaciones militares, era mucho más esperanzadora al no estar presionada ni por la competencia desleal de los países asiáticos, ni por los controles europeos.

Por esa razón, la SEPI decidió fusionar todos los astilleros públicos de los que era propietaria directa o indirectamente en un solo grupo. Tras un proceso de negociación bastante complicado y conflictivo, el 22 de diciembre de 1999, se llegó a un acuerdo entre la SEPI y los sindicatos, que incluía medidas de apoyo comerciales y tecnológicas y la adquisición por parte de la SEPI de los astilleros de Juliana (Gijón), Cádiz y la fábrica de Manises (valencia) a AESA por 15, 3 millones de euros. Los astilleros Barreras y Astander fueron privatizados.

Más adelante, en julio de 2000, la SEPI y los sindicatos que suscribieron el anterior acuerdo acordaron fusionar los astilleros civiles y militares de propiedad estatal. La operación se llevó a cabo mediante dos operaciones principales. En una de ellas, el grupo de construcción militar Bazán, propiedad de la SEPI, compró a AESA los astilleros de Puerto Real (Cádiz), Sestao (Vizcaya) y Sevilla por una peseta cada uno. En la segunda operación, Bazán compró tres astilleros (Juliana,

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Cádiz y Astano), y la fábrica de Manises directamente a la SEPI, también por una peseta cada uno. Se disolvieron todas las empresas y se fusionaron con Bazán, quedando constituida el 14 de septiembre de 2000, mediante escritura pública de fusión, la sociedad que concentraba todos los astilleros públicos civiles y militares, bajo el nombre de IZAR.

Esta nueva sociedad se situaba en segundo lugar entre los grupos de construcción naval europeos, y era el décimo grupo de construcción naval en el mundo. Constaba de seis astilleros civiles, tres militares y una fábrica de motores. La sede corporativa de la compañía estaba en Madrid, y contaba con una plantilla total de 11.107 trabajadores.

El 19 de diciembre de 2000 se presentaba el plan industrial de IZAR, diseñado por la SEPI y los sindicatos, y aceptado por la Comisión Europea, que buscaba reforzar la posición competitiva internacional y conseguir la rentabilidad de la empresa.

Para ello, se definía una nueva estructura organizativa con cuatro líneas de negocio: construcción naval, propulsión y energía, reparaciones y sistemas de armas. Para conseguir resultados positivos a medio plazo (5 años) se decidieron fuertes inversiones en innovación tecnológica de los productos, en la modernización de los sistemas de producción y en formación, así como una estrategia comercial proactiva.

El 23 de marzo de 2001, ante el Ministro de Hacienda, se firmó un acuerdo marco entre la SEPI y las corporaciones sindicales de IZAR, por el que se comprometieron a apoyar la implantación del Plan Industrial y se acordó asegurar todos los centros de trabajo y los niveles de plantilla existentes.

3. Segregación de los astilleros civiles y militares

En los siguientes años la competencia feroz en el sector naval se agudizó aún más con la aparición de nuevos competidores. A Corea y Japón se le fueron sumando una serie de países no sólo de Extremo Oriente, como China, India y Taiwan, sino incluso del seno de la propia Europa (Polonia, estados miembros de la antigua Yugoslavia, Rusia, etc.) que presionaban sobre la disputada cuota del mercado mundial del sector. De esa forma contratar un barco para los astilleros de la Europa Occidental se convertía en una verdadera aventura empresarial, o se contrataba con pérdidas o se abandonaba el mercado.

Esta situación general, además de la decisión de las autoridades comunitarias, que se hizo pública el

2 de mayo de 2004, en la que declaraba incompatibles con la normativa comunitaria determinadas ayudas recibidas por IZAR (la cuantía a devolver ascendía a 1.200 millones de euros, aproximadamente) y exigía su devolución, sacó a la luz la crisis de IZAR.

Esta difícil situación venía ya manifestándose en la propia situación económica de la empresa. Desde su constitución en 2000 hasta 2004, las pérdidas acumuladas superaban los 650 millones de euros y el nivel de ocupación de los centros era cada vez más bajo.

En esos momentos era la actividad civil la que estaba realmente mal. Eso se debía a que la contratación en el mercado civil, que en el año 2002 fue mínima, fue prácticamente nula durante

2003 y 2004. Los costes estimados para los proyectos resultaban muy superiores a los precios que podían conseguirse y se obtendrían pérdidas en la mayoría de las operaciones. De hecho, las actividades realizadas por IZAR durante los 2 últimos años en el mercado civil tenían su origen en la contratación firmada en el año 2000, en una situación de mercado en la que se mantenía la posibilidad de dar ayudas a contratos y existía una situación excepcionalmente favorable de paridad euro/dólar.

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Además, la eliminación de las ayudas comunitarias a la industria naval había agravado la falta de competitividad de los astilleros europeos frente a los asiáticos, acentuando la pérdida de cuota. A esto hay que añadir por un lado, que los países asiáticos iban aumentando sensiblemente su capacidad, con astilleros de nueva planta y alta productividad, aprovechando eficientemente economías de escala. Y por otro lado, que los países europeos habían ido adoptando una estrategia de especialización en nichos de mercado a los que podían acceder, es decir, sólo los que disponían de una fuerte demanda interna, lo que no era el caso de España.

El futuro tampoco era nada esperanzador, sobre todo porque los niveles de demanda estaban ya en máximos históricos y se esperaba que el previsible aumento de capacidad en China-con nuevos astilleros en construcción-afectara al mercado de forma muy significativa a finales de la década de

2000. En cuanto a los pecios, las previsiones eran que a medio plazo se redujeran.

Sin embargo, si hablamos de las perspectivas en el área militar, las cosas eran bien distintas.

En este mercado se habían materializado contratos muy significativos en el año 2005, siendo además, de largo periodo de ejecución (hasta 2008 o 2012). Unido a esto, a partir de 2001, se apreció