Momento de la partición días de intervalo para el horario de autobuses a partir de datos GPS

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Lampkin y Saalmans (1967) utilizan las matrices de la demanda de pasajeros en diferentes períodos del día para el horario de autobuses. Los patrones de demanda para los días de semana se resumen en cuatro matrices de demanda, que eran periodo pico de la mañana, el período pico de la tarde, por la mañana / tarde y período de tiempo de noche. La demanda en cada período se supone que es homogénea. Puesto que, el público prefieren un calendario concisa, se añade una restricción sobre el número total de periodos que se puede utilizar. Ceder (1984) propuso cuatro métodos para obtener la frecuencia de bus para un período de tiempo determinado, utilizando datos de conteo de pasajeros. Una hora fue tomada como ejemplo para establecer como el período de tiempo. En su estudio, no se menciona el método para el momento de la partición días. Patnaik et al. (2006) desarrollaron un método para la agrupación de las variables de estado (número sirve pasajeros y estaciones de detención en cada viaje del vehículo). El planificador podría recoger nueva muestra de datos desde el campo y determina si se "clasifica" en el grupo con uno de los planes Headway óptima de autobuses utilizados. Si se obtiene un número de estados mal clasificadas, el planificador podría concluir que las condiciones de pasajeros habían llegado a un punto en que los planes actuales Headway ya no podrían ser aplicables, y que ya era hora de desarrollar un nuevo conjunto de planes de horario. Guihaire y Hao (2008) llegaron a la conclusión de que la agencia de transporte proporcionado frecuencias para cada línea y para cada período de tiempo. Los períodos de tiempo se determinaron principalmente basado en la demanda del público, que variaba según la hora del día, día de la semana y la hora del año.

Por lo tanto, es bien sabido que la partición de intervalo ToD es de esencial importancia para el diseño de horario de autobuses. Sin embargo, los estudios sobre este tema son escasos. Las lagunas de los estudios actuales se resumen de la siguiente manera.

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Se necesita un método de partición incompleta.

En la práctica, el plan intervalo horario actual es generalmente determinada por las experiencias de los ingenieros de tráfico y un análisis imprecisa de los datos de demanda de pasajeros. Un enfoque típico utilizado para identificar intervalos de TOD es para trazar el volumen de pasajeros de agregado en el tiempo de un día. Los cambios significativos en el volumen de pasajeros, lo que indica una necesidad de diferentes planes de programación, son entonces manualmente determinados con base en el criterio empírico. Este método tradicional contiene muchos factores subjetivos y llevaría a particiones indebidos.

En general, un método de partición integral debe constar de dos elementos básicos, que son índices de partición y algoritmo de partición. En el primer caso, el valor umbral de los cambios de volumen de pasajeros en un intervalo no está determinada. En este último caso, un algoritmo que puede particionar horas de operación en intervalos sobre la base de volumen de pasajeros todavía no se desarrolló.

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Los factores que contribuyen a la partición de intervalo ToD no están completamente investigados.

Un plan de horario de autobuses consiste en el envío de frecuencias y el calendario. El calendario está diseñado sobre la base de los tiempos de viaje entre escalas y tiempos de espera en las paradas. La demanda de pasajeros puede afectar tanto a la frecuencia de envío y tiempos de espera en las paradas. Sin embargo, no afecta a los tiempos de viaje entre escalas. los tiempos de viaje inter-stop se ven afectadas por el estado del tráfico de la red viaria. En realidad, el estado del tráfico también cambia con el tiempo y luego dar lugar a las diferencias considerables en la parada entre el tiempo de viaje en diferentes períodos de tiempo. Si el estado del tráfico de red no se considera en el diseño de plan de horario de los autobuses, los períodos de tiempo con diferentes estados de tráfico probablemente se clasifican en un intervalo. En tal condición, aunque la frecuencia del bus puede satisfacer la demanda de pasajeros, hay diferencias significativas en los tiempos de actuación de autobuses en el intervalo. En consecuencia, sería con frecuencia ocurrir temprano / llegada tardía en las paradas de autobús y agrupamiento. El calendario no pudo ser perfectamente seguido por los autobuses, lo que da lugar a impactos negativos sobre la fiabilidad de la operación ruta de autobús.

1.2. Objetivos y contribuciones

Las zonas urbanas cambian continuamente con nuevos complejos industriales, comerciales, residenciales y que son importantes generadores de viajes. La demanda de pasajeros de autobuses y las condiciones de tráfico de la red también se cambiará en consecuencia, sobre todo en los países en desarrollo. Por lo tanto, la agencia de transporte necesita para actualizar el plan de horario de los autobuses y los intervalos de TOD acuerdo con los nuevos sistemas de tráfico urbano. En estudios anteriores, el diseño de proyecto de planificación se basa en datos recogidos práctica manualmente, lo que requiere mucho tiempo. En los últimos años, con la aparición de los Sistemas de Transporte Inteligente (ITS), información dinámica desempeña un papel importante en la asistencia a las agencias de transporte para tomar decisiones críticas con rapidez y de forma inteligente ( Dessouky et al., 1999 , Yu et al., 2011 y Nesheli y Ceder de 2014 ). En algunos países desarrollados, GPS (sistema de posicionamiento global) y APC (contador automático de pasajeros) dispositivos están instalados a los buses, los cuales ayudan a las agencias de transporte para recoger las velocidades de funcionamiento del autobús, tiempos de espera y el número de pasajeros apearse / embarque en cada parada ( Pelletier et al., 2011 y Ma et al., 2013 ). Sin embargo, en la mayoría de los países en desarrollo, los autobuses están equipados solamente con dispositivos GPS, en lugar de dispositivos de APC. En este sentido, las agencias de transporte sólo pueden utilizar los datos del GPS para evaluar las operaciones de autobuses.

El objetivo de este trabajo es el desarrollo de un nuevo método de partición de intervalo ToD para el horario de autobuses. tiempos de espera en las paradas de autobús y los tiempos de viaje entre escalas se extraen de datos del bus de GPS y se utilizan como índices de partición. Las contribuciones de este trabajo son cuatro veces más. (I) El tiempo total de permanencia en todos los topes