TARIFAS Y DIESEL INYECCION DE DISTRIBUCION EN DOBLE COMBUSTIBLE MOTOR CON ETANOL

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El rendimiento del motor

Para investigar el rendimiento del motor de combustible dual, las pruebas se llevaron a cabo la toma de fuerza. Las altas velocidades de inactividad para estas carreras eran 1.800 rev / min y 1.500 rev / min. La figura 1 muestra el consumo de freno de calor específico, la densidad del humo, y la tasa de reemplazo de combustible diesel cuando se opera en modo de doble combustible a 1800 rev / min. Temperatura de escape, NO, las emisiones y el ruido del motor se muestran en la Fig. 2. El par máximo PTO con combustible dual, limitada por golpe, estaba a punto de 362 Nm. El calor mínimo freno específica el consumo, que se obtiene con el par máximo, fue de 12,7 MJ / kWh. El humo no fue dado de alta hasta que se llegó a plena carga. Fue posible sustituir hasta el 38% de la energía de combustible a plena carga. El ruido del motor al par máximo PTO fue de 2,1 dB más alto que cuando se opera con combustible diesel solo en la prueba preliminar. Además de esto, se confirmó que NO, emisión había disminuido en un 51%. La figura 3 muestra el diagrama de rendimiento toma de fuerza en términos de torque toma de fuerza, el poder toma de fuerza, y el consumo de calor de freno específico. Se reconoció que el par PTO aumentó rápidamente a medida que la velocidad del motor disminuye en el motor de doble combustible. En una curva de tal par de torsión, porque el poder PTO tenía características planas en el rango de velocidad del motor de 1500 rev / min a 1.800 revimin, esta curva de par se considera que tienen alta capacidad de sobrecarga. -Brake específica consumo de calor en la curva de par máximo mostró un valor relativamente constante, y tenía un valor del 11,1 a 13,1 MJ / kWh. La Figura 4 y en la Fig. 5 muestran los diagramas de presión del cilindro cuando se opera con combustible diesel solo y en combustible dual. Este experimento se llevó a cabo a una velocidad del motor de 1.800 revimin y un par motor de PTO 281 Nm. Los diagramas de presión de cilindro de 40 ciclos fueron dispuestos en líneas en la figura. 4 (a) de manera que visualmente entender las fluctuaciones de combustión. Fig. 4 (b) refleja Fig. 4 (a) en una presión de manivela ángulo de cilindros avión. Debido a que la presión media máxima del cilindro (P ,,,, X) era 5,8 MPa y la relación de fluctuación fue del 2,1% con el combustible diesel solo, como se muestra en la Fig. 4, se confirmó que el motor probado tenía normales condiciones de combustión de un motor diesel. En contraste, en el modo de doble combustible de la máxima media presión indicada 6,3 MPa, un aumento de 9,5% en comparación con el que con el combustible diesel solo. En adición a esto, el aumento de presión máxima media (dP / dB) , de 0.744 MPa fue más allá del criterio general para golpe audible, que está en el rango de 0,5 a 0,6 MPa /deg. Por lo tanto, la reducción en el aumento de presión es necesaria para el funcionamiento estable con combustible dual sobre un largo periodo de tiempo. Uno de los métodos eficaces para reducir la subida de presión del cilindro es excesivo retardar la sincronización de la inyección. Sin embargo, retardando hace que sea más difícil para arrancar el motor de combustible dual, incluso con combustible diesel solo, y el rendimiento en términos de potencia y el consumo de calor específico empeorar con el combustible diesel solo. Se reconoció que el tiempo de inyección diesel debe ser variado durante la operación. La siguiente sección investiga la posibilidad de sincronización de la inyección variable.

EL CONTROL DE TIEMPO DE INYECCIÓN DIESEL

Sistema de inyección de combustible diesel

El motor probado estaba equipado con una bomba de inyección en--tipo de línea. Cuando se cambia la sincronización de la inyección, era necesario modificar el acoplamiento de engranaje entre el árbol de levas de la bomba de inyección y el cigüeñal. En este mecanismo de la bomba, que era imposible cambiar la temporización de la inyección durante la operación. Cuando el motor funciona en el modo DualFuel, debe retardar la sincronización de la inyección para evitar la detonación del motor, como se ha mencionado en la sección anterior. Como el motor de combustible dual tenía el requisito importante que debe operar no sólo en DualFuel sino también en el combustible convencional sola, la bomba de inyección diesel fue modificado para tener un momento y sistema de control de velocidad de inyección (TICS). El TICS es un tipo de bomba de inyección en línea, sin embargo, parte del émbolo es un manguito controlable que puede cambiar el prestroke del émbolo hasta que el combustible se comprime.

La sincronización de la inyección diesel se retarda como el prestroke se hace más grande y el TICS es capaz de controlar de forma independiente tanto en la tasa de flujo de combustible y la sincronización de la inyección. A medida que el TICS tiene actuadores eléctricos para controlar la velocidad de flujo de combustible y sincronización de la inyección dentro de la bomba, el sistema de control desarrollado en la sección anterior es aplicable sin modificación de los algoritmos de control. La Figura 6 muestra el sistema de control, tics.

Efecto de la sincronización de la inyección diesel en el rendimiento

La Figura 7 y en la Fig. 8 muestran los diagramas de presión del cilindro en promedio durante 10 ciclos cuando se opera bajo diferentes tiempos de inyección a una velocidad del motor de 1.400 revimin y una carga PTO de 316 Nm, es decir, la carga del 80%.

[pic 1][pic 2]

La sincronización de la inyección en la Fig. 7 era una normal a unos 1O "BTDC. Aunque el consumo de calor específico indica un valor satisfactorio de 11,8 MJ / kWh, el aumento de la presión máxima de 662 kPa / grado. Superado el criterio de golpe audible, y se estima que tiene un efecto negativo sobre la resistencia del motor probado. Sin embargo, como se muestra en la Fig. 8, cuando retardar la sincronización de la inyección hasta S "BTDC, la presión máxima y el aumento de presión máxima disminuyó significativamente. Este fenómeno fue causado por tomar demasiado calor del aire pre-mezclado en la carrera de expansión, lo que lleva a retraso en el encendido excesivo y un aumento en el consumo de calor específico. Se reconoció que es deseable que el tiempo de inyección diesel fijado en 20 "BTDC en funcionamiento con el combustible diesel solo, y que cuando se opera en modo de doble combustible, el sistema de control retardarse hasta el tiempo de inyección de aproximadamente 7" BTDC .

CONCLUSIONES

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