Principio de accesibilidad o de la competencia espacial (Economía Urbana) y capitulo 2, (geografía económica): Organización espacial del sistema economía

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Efectivamente vigentes en el mercado), las empresas elegirán a lo largo de la curva de oportunidades efectivas, aquella localización que le brinde el beneficio más elevado. De lo cual resulta la taxonomía de las actividades con vocación central donde:

ELEMENTOS

ORIENTACIÓN

ACTIVIDADES

La distancia no constituye un elemento de coste. La demanda se reduce rápidamente al aumentar la distancia.

Actividades de elevado contenido de interacción , orientadas a la densidad de la demanda

Actividades comerciales, típicamente supermercados , grandes almacenes y (shopping godos)

Valores normales y beneficios extraordinarios elevados

- Posibilidad de salir de mercados perfectamente competitivos, diferenciación a través de un producto típicamente urbano

- Estructura oligopolistica del mercado

- Ausencia de vínculos con el precio

- Actividades orientadas a la información (terciario profesional)

- Bancos y aseguradoras (poder)

- Actividades públicas del gobierno (control)

Valores normales

Uso eficiente e intensivo el factor espacio a igualdad del valor producto

Actividades de oficina. Intermediarios financieros, agencias de viajes. (actividades de elevada eficiencia espacial)

No hay impacto sobre los ingresos

Elevados costes de transporte del output

Actividades con mercado urbano central (población y actividades centrales) y actividades que usan estructuras o factores urbanos centrales (bolsa e instituciones financieras)

- ¿Qué aspectos pueden resaltarse de la estructura en círculos concéntricos de las ciudades?

Los aspectos a resaltar de la estructura en círculos concéntricos de las ciudades, es que esta es producto de la sucesión de localización de actividades distintas alrededor de un punto de máxima atracción o accesibilidad. Se distinguen:

El distrito central de negocios

La zona de transición con los usos residenciales y comerciales,

El centro urbano (clase baja),

Los suburbios exteriores (clase media),

La zona de pasajeros (clase alta).

El primer de ellos se compone de la administración de la ciudad y las zonas de negocios, (sistemas de trayecto se encuentran aquí). Seguidamente, la zona de transición tiende un puente sobre las áreas comerciales y residenciales. Los esfuerzos comerciales más ligeros conviven con viviendas de bajo costo. El centro de la ciudad ofrece alojamiento para aquellos que deben confiar en el transporte en el centro, tales como autobuses y trenes ligeros, y los precios de vivienda más bajos. Los suburbios proporcionan mejores viviendas a precios más altos para los que pueden tomar ventaja de algunos desplazamientos, por lo general mediante vehículo motorizado personal y finalmente, la zona de cercanías ofrece alojamiento de lujo con los largos desplazamientos. Precios de la vivienda son altos.

- ¿Qué ventajas suponen el equilibrio con muchas ciudades?

Las ventajas que suponen el equilibrio con muchas ciudades son que dependiendo del mercado en el cual las personas se desenvuelvan, estos conseguirán un nivel de utilidad superior por el hecho de residir en una ciudad grande, en una cantidad tal que recompense la mayor renta pagada (mercado residencial), y a la vez con el fin de garantizar un equilibrio en el nivel de bienestar.

La empresa, para estar en condiciones de pagar mayores salarios y mayores rentas por una localización en la gran metrópolis, esta debe obtener ventajas superiores por su localización (económicas de localización, accesibilidad de la información y mayores precios para sus productos), en tal sentido, la ciudad debe suministrar, si quiere mayores costes de los factores y desutilidad de un ambiente densamente poblado sean compensados; todo lo anterior son señales de la eficiencia productiva de la ciudad.

En conclusión, se observa como las economías de aglomeración y economías de escala se unen con mayores precios relativos de los factores, y por otra parte, los salarios y rentas son la contraparte de los costes de transporte y de congestión, costes de infraestructura.

7 ¿Qué aspectos son relevantes dentro de las consideraciones críticas planteadas por Camagni?

Robert Camagni, dentro de sus consideraciones críticas resalta varios puntos. La primera de las consideraciones es sobre los movimientos de ida y vuelta al trabajo donde, la solidez de la hipótesis de asignar al coste de dichos movimientos un papel teórica tan importante en la elección localizativa de los individuos, en este sentido, se puede encontrar que los costes de transporte hacia el centro y el deseo de imitarlo, sean, en conjunto, un intermediario de otros elementos no bien definidos que atraen el individuo hacia una localización concentrada y central: interacción, socialización, información.

Otro punto se centra, en el equilibrio que genera una estructura urbana formada por ciudades de igual dimensión, a menos de que no se asuman funciones de producción y precios de los productos diferentes para cada una de las ciudades (en un mundo de perfecta especialización), o a menos de no asumir alguna forma de rendimientos de escala diferentes para las distintas ciudades. Se debe aceptar la ida de que ciudades de distinta dimensión son estructuralmente diferentes y desarrollan funciones distintas en la economía global.

Finalmente, se hace referencia a la estructura estática del modelo, donde la ciudad se concibe como “instantánea” en la cual todas las actividades, perfectamente móviles, son colocadas simultáneamente en el espacio urbano. Este hecho en sí no es un obstáculo sino fuera por la existencia de las vastas y estructurales inmovilidades que impiden la asignación perfecta de recursos.

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