Problemas de la ampliacion del canal.

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El proyecto total de ampliación se inició en septiembre de 2007, registraba cerca de un 70 % de avance. A finales de diciembre de 2013 y principios de enero de este año, GUPC anunció la suspensión de los trabajos sobre la ampliación del Canal de Panamá por un supuesto incremento del coste inicial valorado en $1,6 mil millones.

Cronograma Ejecutivo de Proyectos Principales con Línea Base y Contingencia al 31 de marzo de 2014 (Fuente: Sitio Oficial de la Ampliación del Canal de Panamá)[pic 2]

Las principales actividades con retraso significativo son:

- “Diseño y construcción de la esclusas” terminará según la última planificación a fínales del 2015 con más de 20 meses de retraso.

- “Cauce de acceso del Pacifico – fase 4” con 18 meses de retraso.

- “Incrementar el nivel máximo de Lago Gatún”, 16 meses de retraso.

El 27 de febrero, APC anunció que se había llegado a un “acuerdo conceptual”, que cayó bajo los términos del contrato original y no incluye ningún pago de reclamaciones.

Desvíos en el plazo y en el coste del Proyecto

Según el consorcio GUCP, la mayor parte de los sobrecostes de las obras de ampliación vienen definidos por tres factores:

- La construcción de la ataguía o presa provisional, $120.000.000

- Las propiedades del basalto, $497.000.000

- Las especificaciones del hormigón

Con respecto a la ataguía, Sacyr asegura que la información proporcionada por la ACP confirmaba que se podía cimentar a 6 metros bajo el nivel del mar, pero había barro que hubo que dragar, se tuvo que cimentar a 13 metros bajo el nivel del mar y la ataguía fue más ancha y alta de lo previsto.

La ACP en respuesta al rechazo de la reclamación de 120 millones de dólares concluye que la ataguía fue construida por decisión de GUCP como parte de su metodología de trabajo y no es una estructura de las nuevas esclusas. Añade que la información sobre las condiciones de terreno y dragado estaba incluida en el pliego y que el contrato establecía que esas condiciones físicas eran responsabilidad del contratista.

Sacyr reclamó 497 millones de dólares por el basalto de las excavaciones del lado del Pacífico que no servía para el hormigón a utilizar en las esclusas, en contra de lo que decían los documentos de la licitación. La ACP rechazó la reclamación alegando que el consorcio debía probarlo antes de comprar su planta para saber qué tipo de equipo debía utilizar en el proyecto.

El tercer gran problema en disputa es el hormigón. El Canal asegura que las especificaciones del hormigón estaban claramente definidas en el contrato. Sacyr precisa que el problema no está en las especificaciones, sino en la interpretación unilateral de la ACP sobre la edad del hormigón a la que debían cumplirse y que el diseño, la fabricación y puesta en obra de un hormigón obligatoriamente sobredimensionado por las exigencias unilaterales de la ACP ha provocado fuertes sobrecostes y retrasos.

Consecuencias del retraso

El retraso en la ampliación de la vía provoca el desinterés de las compañías navieras. La compañía china Evergreen Marine, uno de los seis principales clientes del Canal de Panamá, confirmó que en 2015 utilizará el canal de Suez para algunos barcos por el atraso en la tercera esclusa.

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Suez vs. El Canal de Panamá conexión Asia a USEC (Fuente: Drewry)

Implicaciones

Los diseños de buques están siempre cambiando para maximizar la eficiencia. Las mejoras del canal permitirán a barcos transportar hasta tres veces la cantidad de la carga en contenedores como los barcos actuales Panamax. Para esto, los puertos tendrán que ser modificados para que quepan los buques post-Panamax de mayor tamaño, lo que requiere cientos de millones de dólares en mejoras.

Para los puertos que se fijaron completar su expansión para mediados del 2015, el retraso de la expansión del Canal de Panamá puede significar un periodo de tiempo más largo de lo previsto para recuperar los costes de modificación.

Un retraso más en el canal, antes de entrar en pleno funcionamiento, afectaría sustancialmente las exportaciones de gas natural líquido de la costa del Golfo a los mercados de consumo de Asia.

El boom de inversiones en los puertos del Hemisferio Occidental – como resultado de la ampliación prevista, así como la ampliación gradual de los buques en la flota mundial, ha introducido una gran cantidad de variables que van a afectar a los resultados finales del Proyecto del Canal.

Los tropiezos del nuevo Canal de Panamá: ¿está mal construida la ampliación?

[pic 4]s un motivo de orgullo nacional para los panameños.

El nuevo canal de Panamá no quedó mal hecho. Eso aseguran las autoridades del país en un mensaje que están ansiosas por transmitir luego de una serie de noticias e incidentes que han empañado la celebración por la recién inaugurada expansión de la obra.

Los incidentes han llevado a algunos a preguntarse si existieron problemas de diseño que, hacia el futuro, pueden dificultar el adecuado funcionamiento de esta arteria crítica del comercio mundial.

Esta misma semana, los medios mundiales reportaron que el Xin Fei Zhou, un buque de bandera china, había sufrido daños al golpearse contra el concreto de una de las nuevas esclusas del canal, que se habían inaugurado exactamente un mes antes.

El buque sufrió averías visibles aunque no graves.

El hecho recordó las advertencias de quienes aseguran que hay problemas en el diseño de la expansión del canal, que se completó este año a un costo de US$5.200 millones.

Los críticos advierten que las esclusas nuevas son demasiado pequeñas para el tamaño de los superbuques que usan el canal, lo que hace que el tránsito de los navíos sea complejo y potencialmente peligroso.

Antes, al cruzar el Canal de Panamá por las esclusas antiguas construidas a principios del siglo XX, los buques eran controlados por cables conectados a varias locomotoras en la orilla, lo que facilitaba sus maniobras.

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