Evapotracion en la hidrologia superficial

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necesidad existente de transporte en la zona.

Así, la problemática de Toluca no se centra tanto en la dificultad de acceder a su centro urbano sino más bien en generar soluciones que busquen orientar el desarrollo urbano de su porción sur y poniente a través de una infraestructura permanente que estimule nuevas inversiones ordenadas y sensatas en las cuencas de captación de los probables nodos de atracción y desarrollo del corredor, tal y como se señala en los Planes de Desarrollo Urbano del Estado de México. La solución debe buscar no solamente asegurar el adecuado desplazamiento de los usuarios, sino que también prevenir o corregir situaciones de desarrollo urbano descontrolado, de baja densidad y sin una adecuada orientación en la estructura urbana de Toluca.

La problemática se puede sintetizar en que cada día cientos de miles de personas realizan traslados entre Toluca y la Ciudad de México, pero la congestión tanto en la salida de Toluca como en la zona de Santa Fe y Observatorio en la Ciudad de México, provocan que un recorrido de aproximadamente 60 kilómetros (km) no se realice en condiciones competitivas ni en costo ni en tiempo. Actualmente, en Horas de Máxima Demanda (HMD), un viaje que inicia en el Municipio de Zinacantepec al poniente de Toluca y que tiene como destino final el Anillo Periférico en la Ciudad de México entrando por Av. de los Constituyentes, se realiza en no menos de 130 minutos. (SCT, 2016)

Justificación

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca-Valle de México” es socialmente rentable bajo las condiciones y supuestos analizados, pues genera beneficios superiores a los costos de inversión, mantenimiento y operación necesarios a lo largo de la vida útil del mismo.

Con base en los indicadores de rentabilidad estimados se concluye lo siguiente:

El año óptimo de operar el proyecto es el año 2018, ya que la Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI) es de 13.19%, la cual es mayor a la tasa social de descuento de 12%. Por lo tanto, considerando que el proyecto requiere de 4 años para su construcción (2014-2017), el año óptimo de inversión es el año 2014.

Invirtiendo en el periodo 2014-2017, se obtiene un Valor Presente Neto (VPN) de 7,904.14 millones de pesos del 2013 y una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 14.45%, indicadores de rentabilidad que son socialmente favorables. Debido a esto, bajo las condiciones analizadas en el presente estudio se recomienda la realización del proyecto “Construcción y Operación del Tren Interurbano Toluca - Valle de México”. (SCT, 2013)

Objetivo general

Atender la problemática de transporte que se presenta en el corredor que abarca la ZMVT y el tramo interurbano que conecta la Ciudad de Toluca con la Ciudad de México, y pasa por la zona de Santa Fe y Observatorio, justo en la entrada de la Ciudad de México y realizar una propuesta con un sistema de innovación en la construcción de puentes de sección cajón el cual es mediante un sistema de cimbra autolanzable con un sistema de pretensado orgánico (OPS).

Objetivos específicos

• Realizar una propuesta con un sistema de innovación en la construcción de puentes de sección cajón el cual es mediante un sistema de cimbra autolanzable con un sistema de pretensado orgánico (OPS)

• Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad, Línea de acción, Transporte urbano, “Mejorar la movilidad de las ciudades mediante sistemas de transporte urbano masivo”.

• Ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos del transporte, mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos y de eficiencia, promover un mayor uso del transporte público en sistemas integrados de movilidad, así como garantizar más seguridad y menor accidentalidad en las vías de comunicación.

Hipótesis

Si se cumplen con todo lo establecido entonces podrá atenderse de manera eficiente la problemática del transporte en la Ciudad de Toluca y la Ciudad de México.

Marco teórico

1. Definiciones y conceptos generales

Por lo general, el término puente se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el término viaducto está generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los intercambiadores de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número de vanos sucesivos.

Una pasarela es una obra reservada a los peatones o dispuesta para soportar canalizaciones.

Un pontón es un puente de dimensiones pequeñas (del orden de 3 a 10 metros).

Los puentes constan fundamentalmente de dos partes: la superestructura y la infraestructura.

Superestructura: Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:

-Tablero

-Vigas longitudinales y transversales

-Aceras y pasamanos

-Capa de rodadura

-Otras instalaciones

Infraestructura o subestructura: Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación, y está constituida por:

-Estribos

-Pilas

Pilas: son los apoyos intermedios de los puentes de dos o