ENSAYO DE LA TRAGEDIA FERROVIARIA DE ESCHEDE

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Tres minutos antes del accidente, la rueda del primer vagón perdió su anillo exterior que se incrustó en el piso del primer remolque atravesándolo, lo cual fue advertido por un pasajero a los empleados del tren abordo. Este hecho provocó, unos 5 km más adelante, que la rueda enganchara un contracarril de un desvío y lo arrancara en toda su longitud, atravesando todo el remolque e insertándose en el remolque inmediatamente posterior. Simultáneamente, la rueda rota cambió la posición del desvío, que se encontraba unos metros antes de un puente de hormigón. Los dos primeros remolques y la cabeza tractoran rebasaron el puente, pero el tercer remolque tomó el desvío a la vía muerta que había cambiado la rueda rota del segundo remolque y se desvió del riel original ocasionando el descarrilamiento de éste y los siguientes remolques. El remolque chocó contra el pilar del puente a tal velocidad que causó su derribo. Los remolques siguientes fueron chocando en zig zag contra el primero.

Uno de los principales errores fue a ver utilizado unas ruedas las cuales no avían sido utilizadas en ferrocarriles de alta velocidad, ya que el ICE 884 (Intercity Express) al superar una velocidad 200 km/h el tren no está totalmente adherido a las vías, por el cual el peso y la velocidad hacían mayores las vibraciones en el aro exterior de la rueda.

Pero antes de incorporar estas ruedas al tren, el ICE, tenía ruedas mono bloque las cuales causan una mayor vibración en los vagones del tren y como el ICE buscaba aparte de obtener un viaje rápido, es decir velocidad, buscaba el mayor confort en los pasajeros, por el cual se vio en la necesidad de hacer una modificación en los vagones del tren. Ellos optaron por cambiar las ruedas, (principalmente esta decisión fue tomada por el sentido de disminuir el presupuesto o el más barato) por unas que hicieran más confortable el viaje sin tantos movimientos bruscos en el viaje, las ruedas mono bloque fueron sustituidas por las ruedas dúo-bloque.

Las ruedas dúo-bloque son regularmente utilizadas en transportes sobre rieles más lentos que un InterCity Express 1, tal es el caso de la empresa que opera la red de tranvías en la ciudad de Hannover, la cual en julio de1997 detectó casos alarmantes de fatiga del metal en dichas ruedas utilizadas en sus unidades que viajan a una velocidad de 24 km/hr, ante esta situación deciden cambiar las ruedas más frecuentemente, mucho antes de que la fatiga de material pueda desarrollarse. Esta compañía también se pone en contacto con otros operadores de transporte sobre rieles que utilizan ruedas dúo-bloque para informarles acerca del problema descubierto y de su simple solución; en ese mismo año notifica a la empresa Deustche Bahn quienes según la empresa de tranvías afirman no haber experimentado este tipo de problemas.

La línea férrea de alta velocidad entre Hannover y Hamburgo estuvo cortada dos días. El tiempo que se tardó en limpiar la chatarra y el hormigón de la vía. Los vagones centrales del convoy se habían empotrado los unos con los otros como un acordeón y el puente, desplomado, se había convertido en un obstáculo para salvar a los heridos y sacar los cadáveres de dos de los vagones.

IDENTIFICACION DE LAS CAUSAS

Las principales hipótesis sobre las causas del descarrilamiento del tren ferroviario de alta velocidad ICE 884 ocurrido el 3 de junio de 1998 en Eschede- Alemania aproximadamente a las 10:59 minutos am; son la siguientes:

- Una de las hipótesis es que el tren colisiono con un automóvil que se encontraba sobre las vías férreas. Pero se demostró que el automóvil no causo la colisión del tren.

- La segunda causa se encontró en el vagón uno, donde una pieza de acero se alojó en el piso del vagón, 180 segundo antes del descarrilamiento del tren ICE 884. Sin embargo, los investigadores deducen que la pérdida de un aro de la rueda no debió ser el causante que el expreso de tecnología avanzada se estrellara tan catastróficamente.

- La tercera causa o hipótesis es que el aro que se desprendió de la rueda se introdujo dentro del contracarril y lo levanto hasta que este atravesara el piso del vagón uno, ocasionando que dos de las ruedas posteriores del vagón uno descarrile. Pero los investigadores determinaron que esto no es causa suficiente para la gran devastación de Eschede.

- Dentro de las causas o hipótesis es que 1,44 segundos antes del impacto mientras el tren pasa sobre dos sets de puntos de unión, una de las dos ruedas descarrilada del vagón uno choca contra los puntos y los fuerza a abrirse. Esto significa que el vagón que sigue al vagón uno ahora está girado a otro carril, al carril secundario en lugar del carril principal, donde esto hace que se descarrile el tren. Aun así, los investigadores deducen que esto no causo el impacto final ya que 1,44 segundos antes del mismo el tren descarrila, pero sin daños y los frenos de emergencia pudieron llevar el tren a detenerse controladamente.

- La principal hipótesis de la tragedia ferroviaria de Eschede es debido a que cerca de tres minutos después de que la rueda se le desprendiera el aro de metal a causa de la fractura por fatiga del material, el vagón tres se abre en el descarrilamiento y se estrella contra las columnas del puente y el vagón tres se desvía a la vía muerta lo cual se balancea hacia la derecha impactando contra las columnas del puente, donde el tren quedo destrozado, el puente derrumbado, 101 personas muertas, 105 personas heridas y pérdidas económicas alrededor de los 25 millones Euros, siendo este el peor accidente del mundo de un tren de alta velocidad.

Aplicación del Análisis Causa-Raíz en La Tragedia Ferroviaria de Eschede ocurrida el 3 de junio de 1998, Eschede, Alemania.

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ANALISIS DE SOLUCIONES

Una rueda mal mantenida se rompe y atraviesa el piso del tren levantando el contracarril provocando el desvió del ICE 884 de su carril mientras cruzaba los puntos de unión de los carriles y dispara el peor desastre en la historia de los trenes de alta velocidad del mundo.

Después del accidente se reemplazaron las ruedas elásticas con bandaje por ruedas normales mono bloqué en los trenes ICE. Para compensar las vibraciones de este tipo de ruedas se incorporaron a todos los bogíes suspensión neumática.

Desde la colocación de las ruedas monobloque los trenes ICE de la empresa Deutsche Bahn han recorrido millones de kilómetros anuales sin problemas.

Un Mantenimiento Predictivo adecuado en el sistema de ruedas hubiese permitido