Vuelo 901 Austral

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*Los cumulonimbus: son nubes de gran desarrollo vertical, internamente formadas por una columna de aire cálido y húmedo que se eleva en forma de espiral rotatorio. Su base suele encontrarse a menos de 2 km de altura mientras que la cima puede alcanzar unos 15 a 20 km de altitud. Cuando están plenamente desarrollados adoptan una forma de yunque con la punta hacia atrás con respecto a la dirección del desplazamiento de la tormenta, es decir, a sotavento.

Hipótesis sobre las causas del accidente

La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil de la República Argentina fue la encargada de realizar la investigación del accidente, con la colaboración de la Air Accidents Investigation Brench del Reino Unido, técnicos del fabricante del avión (BAC) y del fabricante de los motores (Rolls Royce). La junta emitió un informe final como cierre del Expediente Nro. 987023.4

Según la JIAAC, el piloto subestimó la peligrosidad de la tormenta y decidió atravesarla. Sin embargo hay quienes creen que el radar del avión no funcionaba y por eso el comandante se dirigió directo hacia el centro de la misma, ignorando que lo hacía. Otro punto de debate es la forma en que el avión cayó al agua; pudo ser un rayo, aunque la versión más aceptada es que fue víctima de una microrráfaga. También se discute por qué el vuelo 901 no pudo aterrizar en Aeroparque: otras aeronaves volaron y aterrizaron sin problemas, pero el BAC 1-11 de Austral no pudo hacerlo y tuvo que realizar dos escapes.2 5 Todas estas teorías son incomprobables, puesto que las cajas negras no fueron encontradas.

No obstante, sí se pudieron obtener y desgrabar las grabaciones magnetofónicas ubicadas en los Centros de Control de Tráfico Aéreo, particularmente la ubicada en la Torre de Control de Aeródromo y CTR Aeroparque. A partir de esta grabación se pudieron aproximar las posiciones del avión a diferentes horas, su evolución (o derrota) y las condiciones meteorológicas reinantes en aquellos lugares por donde transitaba, sobre la base de los reportes del piloto. Precisamente a partir de estas comunicaciones, uno de los puntos que genera controversia es la instrucción del controlador al piloto que ha quedado asentada a la hora 10:40:50: "Tendencia del viento es a los tres sesenta grados, quince nudos. Estimo que va a tener que utilizar treinta y uno, escape, nueve cero uno". El piloto pide confirmación del viento, y el controlador a las 10:41:12 indica "Tres sesenta, pista treinta y uno, diez a quince nudos". El hecho de que el controlador hubiera indicado dos veces y con tanto énfasis la 'pista 31' (opuesta a la que el avión estaba aproximando) podría haber causado que el piloto tomara una decisión inadecuada bajo esas circunstancias. La decisión final sobre el aterrizaje por causas meteorológicas recae exclusivamente sobre el comandante de la aeronave, el controlador sólo puede suministrarle información, y no es procedente que le 'sugiera' o le indique que realice un escape por causas ajenas al tráfico aéreo. En este caso, particularmente, la discusión principal se centra en el hecho de que con 15 nudos de viento en cola, el avión estaría 'fuera de norma', pero bajo las circunstancias del momento, teniendo el piloto pista a la vista y asegurada, en el peor de los casos podría haber sucedido un 'flameout' de los motores, ciertamente menos peligroso que la alternativa de entrar en un cumulonimbus.

Finalmente, en cualquier caso, lo que sí queda claro de la transcripción de las comunicaciones es que la rotación del viento tan brusca y puntual, es un signo claro del pasaje de una línea frontal por el lugar, justo en el momento en el que el avión estaba realizando la aproximación final. Seguramente un frente frío, bastante activo por cierto. Esto explica por qué otras aeronaves pudieron aterrizar con seguridad en el aeropuerto y esta no, debido a que las demás aterrizaron antes de la llegada de la línea de inestabilidad a la zona.

Transcripción de la última comunicación

(donde AU 901 es el avión y TWR es la torre de control)

- AU 901: aeroparque, buenos días, nueve cero uno.

- TWR: buenos días, nueve cero uno, prosiga.

- AU 901: dos minutos de Fernan, cuatro cero.

- TWR: recibido, atento un instante.

- TWR: pista libre, autorizado a aterrizar nueve cero uno. El viento está cruzado a pista, eh... está cruzado de los treinta grados, doce nudos, pista mojada, visibilidad reducida. En caso de escape al rumbo cero nueve cero.

- AU 901: recibido... haciendo escape, no veo nada, me voy a rumbo cero nueve cero. O.K.

- TWR: está bien, hacia el río, correcto.

- AU 901: No, no veo nada... flap...

- TWR: lo tengo a la vista, usted está alineado en la pista Austral, está debajo la pista suya... estaría para el escape por derecha vía Quilmes tres cero autorizado.

- AU 901: si, gracias pero no veo nada adelante... OK. Me voy para Quilmes.

- TWR: manténgase con espera en Quilmes y le confirmo en cuanto pueda aproximar, tengo su aeronave a la vista en viraje a través de to... esteee... pregunto si está en condiciones de mantener autonomía, por autonomía.

- AU 901: sí, afirmativo. Espero en Quilmes, yo creo que esto va a pasar en cosa de 10 o 15 minutos; está pasando, para el sur está todo OK.

- AU 901: aeroparque, nueve cero uno sobre Quilmes ya no me puedo mantener, hay cumulonimbus justo acá, me voy sobre el río.

- TWR: ¿para el río?... ¿Qué se desplaza hacia el río? Conforme, siempre con novecientos.

- AU 901: si me autoriza seiscientos, mejor.

- TWR: seiscientos metros hacia el río, estimo que lateral Aeroparque no va a tener problema... está claro sobre lateral rumbo nueve cero, aproximadamente de la torre.

- AU 901: ok, gracias, voy para ahí entonces.

- AU 901: nueve cero uno

- TWR: sistema VASIS está encendido, nueve cero uno para su aproximación visual. (hay 4 segundos de silencio).

- AU: nueve cero uno