“EMBRAGUES” ELEMENTOS DE MÁQUINAS

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[pic 9]Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo sentido.

EMBRAGUES Y FRENOS DE DISCO[pic 10]

Uno de los más antiguos es el embrague cónico que ha sido desplazado por el embrague de discos, este embrague (el de discos) tiene como ventaja la eliminación de los efectos centrífugos. No existe diferencia fundamental entre un embrague y un freno de discos.

EMBRAGUE BIDISCO

También llamados de doble embrague, se utilizan en vehículos de mucha potencia y maquinaria agrícola. Son dos discos montados en seco y en paralelo con lo que se reducen las dimensiones de los engranes de disco comunes. El motivo por el cual se utiliza este tipo de embrague es la transmisión de fuerza a una toma trasera o delantera (TDF). El doble embrague se acciona desde el pedal del vehículo o maquinaria y permite conectar la toma de fuerza sin desembragar la fuerza del motor desembragando la transmisión. El embrague desembraga por un lado la toma de fuerza y por otro el cambio.[pic 11]

EMBRAGUES CÓNICOS

Consta de un platillo montado con cuña o por unión ranurada en uno de los ejes, un cono que debe deslizarse axialmente guiado por ranuras o chavetas en el eje compañero y un resorte helicoidal que mantiene la conexión del embrague.

[pic 12]El ángulo del cono así como su diámetro y el ancho de su cara, son parámetros geométricos de diseño importantes.

Un problema que se presenta con los embragues cónicos y no ocurre con los embragues de múltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la operación cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad. El análisis se complica por el hecho que la dirección de las fuerzas de rozamiento depende de la forma de acoplamiento, esto es, de la relación entre el movimiento rotatorio relativo y el movimiento axial relativo del receptor y el cono. Un procedimiento conservador consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio relativo durante el acoplamiento, para la cual la fuerza axial máxima, Fe necesaria para acoplar el receptor y el cono es:

Esta fuerza es la máxima requerida para obtener la fuerza normal deseada en la cual a su vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de rozamiento deseado.

Antiguamente estos embragues se empleaban en camiones, pero tenían el inconveniente de que cuando el embrague se calentaba el material con el que estaba hecho se dilataba y como consecuencia podía quedarse bloqueado sin poder accionarlo de nuevo hasta que este se enfriase. Actualmente este tipo de embragues se utilizan de manera constante en los sincronizadores de las cajas de cambio manuales y siempre bañados de aceite, de ahí su importancia.

EMBRAGUES HIDRÁULICOS[pic 13]

El embrague hidráulico transmite el movimiento y el par del motor a través de la fuerza que ejerce la circulación de un fluido entre la bomba y la turbina, así se logra transmitir el movimiento sin que haya rozamiento, y con ello se evitan los desgastes.

En los embragues hidráulicos el medio de transmisión del movimiento es el aceite. Una bomba centrífuga recibe el giro del motor y envía el aceite a presión hacia una turbina en la que está acoplando el eje primario de la caja de velocidades. La energía cinética de cada partícula choca contra las aletas de la turbina, que produce una fuerza que tiende a hacerla girar. El aceite resbala por las aletas de la turbina y es devuelto hacia la bomba centrífuga, donde esta lo envía hacia la periferia, volviéndose a repetir el ciclo.

Los embragues hidráulicos están actualmente en desuso. Este sistema ha sido desbancado por el convertidor de par quedando limitada su utilización en coches antiguos con cambio automático.

BIBLIOGRAFÍA

SHIGLEY, Edward. Diseño en Ingeniería Mecánica, Mc Graw Hill, 5ta edición.