Capítulo 1.- Los precursores

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Distintas corridas y rutas especiales se establecieron para abarcar un mercado más amplio. Se ofrecían, por ejemplo, el servicio fúnebre a los diferentes cementerios de la ciudad, el servicio de carga con escapes especiales para fábricas o haciendas, corridas turísticas a sitios pintorescos como Xochimilco o a museos; incluso la transportación de presos era una actividad común para la empresa.

Las distancias entre los pueblos aledaños y la capital fueron reduciéndose cada vez más y más. El tranvía aceleró los ritmos cotidianos de vida y la concepción del tiempo.

Capítulo 6.- La compañía de tranvías y la revolución mexicana

El gobierno carrancista intervino la Compañía de Tranvías de México el 12 de octubre de 1914 y su administración pasó a manos de varios militares que ocuparon el cargo de gerentes interventores. Tal estrategia impedía el uso de los carros y las propiedades de la empresa por parte de las facciones enemigas y correspondía a un plan más general que tenía como objetivo hacerse del poder político y económico en todo el país.

En diciembre de 1915, las potencias extranjeras dieron su reconocimiento al gobierno de Carranza. Pero la Mexico Tramways Company no sería devuelta a sus dueños extranjeros sino hasta el día 7 de mayo de 1919. Hasta ese momento, la lucha entre las diversas facciones revolucionarias había impedido un proceso de nacionalización de mayores alcances de la empresa; aun así, se sentó un precedente que no vería sus frutos sino años más adelante, durante los regímenes posrevolucionarios.

Capítulo 7.- El nacimiento de la Alianza de Obreros y Empleados de la Compañía de Tranvías de México

Los trabajadores de la compañía de Tranvías de México fueron influidos por toda la movilización obrera que se gestó después de que se realizaron las huelgas de Cananea y Río Blanco (19061907).

Además, con la propagación de la lucha revolucionaria se formaron muchas agrupaciones obreras; los tranviarios fundaron entonces una Sociedad Mutualista de Empleados de Tranvías de la Ciudad de México, en el año de 1911.

A partir de este momento, los tranviarios lucharon por tener un órgano de representación propio y reconocido por los directivos de la Compañía. Una de las primeras demostraciones de su fuerza la representó una huelga organizada en 1911 que paralizó las actividades sociales y económicas de la Ciudad de México.

El 7 de octubre de 1914 se conformó la Federación de Empleados y Obreros de la Compañía de Tranvías de México, aglutinando como federación a los sindicatos de Talleres y Tráfico.

Capítulo 8.- La creación del Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal

Los trabajadores en esa ocasión demandaban un aumento salarial de cinco pesos. La Compañía argumentaba que sólo podía haber aumento si se le permitía elevar las tarifas de diez a quince centavos, y también suprimir las planillas y abonos semanales.

La Alianza de Tranviarios actuó políticamente y respondió que "no permitirían el alza a tarifas, ni la supresión de abonos y planillas, porque esta medida era atentatoria a los intereses del pueblo mexicano".

Sin embargo, el Gobierno Federal se percató de la gravedad del asunto y promulgó la Ley sobre los Transportes Urbanos y Suburbanos del Distrito Federal, la cual tenía como objetivo garantizar los servicios de transporte en la Ciudad de México y evitar una situación de agitación inconveniente, debido al estado de emergencia en que se encontraba el país con motivo de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

De esta manera se creó el Servicio de Transportes Urbanos y Suburbanos del Distrito Federal, cuyo director fue el ingeniero Manuel Moreno Torres.

Al terminar la guerra, las leyes de emergencia serían derogadas.

El 30 de septiembre de 1945 se devolvieron los bienes de la Compañía y los trabajadores reiniciaron la huelga suspendida en febrero, demandando ahora la eliminación definitiva de la Compañía de Tranvías. La situación provocó que el presidente Manuel Ávila Camacho (1940-1946) decretara una nueva ocupación en tanto se resolvía el conflicto.

Los trabajadores proponían entonces dos soluciones: o expropiar a la Compañía por entero todos sus bienes, o declarar caducas sus concesiones.

El 27 de diciembre el gobierno ordenó que se levantara la ocupación administrativa y se devolvieran a la Compañía sus bienes.

La amenaza de otra huelga se percibía en el ambiente, y esta vez el Presidente de la República decidió poner fin de una vez por todas al problema: el 31 de diciembre decretó una intervención definitiva de la Compañía por el tiempo que requiriera la tramitación administrativa de caducidad de sus concesiones.

Capítulo 9.- El trolebús

Este vehículo ofrecía un diseño moderno y aerodinámico, adaptado para el servicio urbano de transporte eléctrico para pasajeros.

Contaba con un sistema de puertas automáticas, podía llevar hasta cien personas, y era notablemente más cómodo y silencioso que los tranvías convencionales.

En 1947 salió a dar servicio de las instalaciones de Indianilla el tranvía 2000, único carro de este tipo, hasta que en agosto de 1953 el Jefe del Departamento del Distrito Federal, Ernesto P. Uruchurtu, ordenó la compra de 91 unidades más.

Las primeras líneas de tranvías PCC cubrieron las rutas Obregón Insurgentes y Obregón Bucareli, siendo inauguradas el 24 de marzo de 1954.

Capítulo 10.- El Metro de la Ciudad de México

La demanda de un transporte eficiente y económico se hacía cada vez más evidente. La solución radicó en la instauración de una nueva modalidad de transporte que tenía como características ser eficiente, rápido, barato y no contaminante.

El 29 de abril de 1967 apareció en el Diario Oficial, el decreto de creación del Sistema de Transporte Colectivo para construir, operar y explotar un tren rápido y con recorrido subterráneo y superficial en el Distrito Federal.40 Algunos meses después, el 19 de junio de 1967, se inició oficialmente la construcción del Metro de la Ciudad de México.

La primera etapa de construcción de este sistema metropolitano de