Apropiación del trabajo indígena: repartimiento, mita y encomienda

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Como se sabe la Casa de Contratación de Sevilla era un organismo estatal encargado de gobernar las relaciones económicas entre España y sus colonias americanas; a su vez, el Consulado constituía un instrumento semioficial de comerciantes conectados con las colonias, y por otra parte existían funcionarios reales que residían en las ciudades americanas. Todos ellos eran resortes sustanciales en el complejo sistema de monopolio que envolvía teóricamente al imperio español, pero este no pudo oponerse a los diversos intereses que atentaban contra el mismo monopolio. Entre ellos figuraban los mercaderes foráneos y los de quienes, internamente, colaboraban en la actividad de ellos. El tráfico comercial entre España y sus colonias americanas podía efectuarse únicamente por los puertos españoles de Cádiz y Sevilla y en América por los de Portobello, Cartagena, Veracruz y La Habana. Este dispositivo tan restringido estaba basado en la necesidad española de monopolizar, lo más eficazmente posible el intercambio comercial con sus colonias, y en la de defender a este más fácilmente contra los ataques de navíos extranjeros enemigos.

El comercio con la metrópoli: sistema de flotas y galeones

Bibliografía: Guillermo Beato

En la época de Felipe II queda organizada, con carácter de práctica permanente y obligatoria, la partida de flotas protegidas, que conectarían a España con Hispanoamérica. Este sistema de tráfico naval fue habitual durante el siglo XVII y perduró con pocas variantes hasta que fue modificado en la época de los Borbones. Los convoyes estaban integrados por dos flotas, una de las cuales arribaría a Nueva España (“la flota”) y otra a Tierra Firme (“los galeones”). Ambas flotas tenían indicadas las épocas de salidas y regreso, y especificado el derrotero a seguir. La flota mencionada en primer término salía desde San Lúcar de Barrameda hacia Veracruz (Nueva España). Normalmente entraba al Mar Caribe por el paso de Mona, de donde una parte seguía hacia Honduras y las Grandes Antillas, mientras que otro grupo, que era el más importante, enderezaba el rumbo a Veracruz luego de navegar por el sur de las islas Hispaniola y Cuba, cruzando el Golfa después de atravesar el canal de Yucatán. En julio o agosto zarpaba también del puerto de San Lúcar de Barrameda la flota con destino al istmo, o sea a Tierra Firme. Para ello, pasaba previamente por las islas de Barlovento y luego se distribuía entre los distintos puertos de la zona (Cartagena, Santa Marta, etc.); pero el grueso anclaba en Nombre de Dios, después de 1593, Portobello.

La flota destinada a Tierra Firme recibía en Portobello los cargamentos de plata peruana luego de lo cual iba a fondear al puerto fortificado de Cartagena. Ambas flotas (la de México y Tierra Firme) pasaban el invierno en América. La flota que partía desde Veracruz se enfrentaba con el alisio durante tres o cuatro semanas hasta tocar, al igual que la del istmo, La Habana; allí se efectuaban las reparaciones, el carenado y el aprovisionamiento de las naves que integraban las dos flotas que debían regresar juntas a España, zarpando a comienzos del verano. En la práctica las fechas indicadas no eran regulares, tanto para la partida como para el regreso de las flotas; además desde 1580 una de las flotas anuales será frecuentemente anulada. La irregularidad de los viajes se ira acentuando aún más desde mediados del siglo XVII. En el transcurso de la Guerra de Sucesión Española, el sistema de flotas y galeones casi desaparece. Desde 1706 a 1712, solo cuatro flotas se destinan a Nueva España y una al istmo; todas ellas custodiadas por naves de guerra con pabellón francés. El Proyecto para galeones y flotas, con fecha 5 de abril de 1720, intenta estabilizar el tráfico. Sus disposiciones señalan que las flotas partirían en convoy, a intervalos determinados y con fecha de salida obligatoria, aun en el caso de que las naves de la escolta no se hallasen reunidas en su totalidad. Entre 1715 y 1736 cada 2 o 3 años salió una flota pequeña, de la península Ibérica hacia Nueva España, y cinco en total zarparon con destino a Tierra Firme.

La suspensión oficial de los galeones se concreta en una real orden, fechada el 21 de enero de 1735. En ella se indicaba que el servicio solo habría de reanudarse en cuanto se tuviera plena constancia de que se habían consumido las mercaderías transportadas por la anterior flota (de 5 años atrás) y también cuando se hubiese dado fin al contrabando. En efecto, además del servicio de flotas y galeones existieron otros medios para la comunicación con las colonias hispanoamericanas. En primer lugar, los navíos de registro, estos llegaron a suplantar al anterior sistema y podían dirigirse a cualquier parte de Hispanoamérica. Existían además los navíos de excepción, que no se encontraban incluidos en la reglamentación ordinaria de la carrera de Indias; y también los navíos de aviso, embarcaciones pequeñas y veloces que cumplían el servicio de correos y comunicaciones de órdenes urgentes. Por último, una forma de contacto absolutamente irregular la realizaban los navíos de arribada, o arribada forzosa, eran aquellos que atracaban en puertos a los que tenían legalmente vedado el acceso, y excusaban su arribada (forzosa) invocando inconvenientes sufridos durante la marcha a destino original.

El Potosí y articulación del espacio peruano

Bibliografía: Guillermo Beato

Lima era para el Virreinato del Perú, además de su capital, el eslabón legal que lo unía al resto del sistema imperial. Dicha conexión al ser obligatoria igualmente para las transacciones comerciales, favoreció enormemente las posibilidades de la burguesía mercantil limeña que convirtió a la capital del virreinato en un gran centro distribuidor de mercaderías importadas, a la vez que exportador demás codiciable de los productos peruanos: la plata. El Alto Perú, constituido a la vez en el principal mercado consumidor de América del Sur y en la región de más ricas exportaciones, se comunicaba con el Pacifico mediante la ruta que terminaba en Lima; asimismo tenía su principal vinculación con el Atlántico a través de Buenos Aires, si bien este puerto, salvo alguna circunstancia de excepción, estuvo vedado durante casi toda la época colonial. Las disposiciones españolas en lo referente a las vías de acceso a los lugares del interior favorecían a Lima y no a Buenos Aires. La gran puerta al virreinato era Lima. La burguesía limeña, que en su conjunto era sumamente poderosa dada la cantidad de capitales que globalmente poda manejar, dirigía sus actividades económicas a la par que sus influencias,