LA INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO EN BOLIVIA

...

10.2.4 Política del Transporte Ferroviario.- (Según el ilustrado criterio del autor, para una época anterior a la Capitalización) Se considera que para alcanzar plenamente los objetivos que en materia de transporte tiene trazados el país, deberían encararse con carácter de urgente prioridad, las siguientes metas:

10.2.4.1 Aprovechamiento y Mejoramiento de la Infraestructura Existente

Si se toma en cuenta que se dispone de una importante red de ferrocarriles (3697 kilómetros de vía), y que dicha red tiene una capacidad no saturada muy grande que permitiría mayores volúmenes de transporte y la consecuente rentabilidad y eficiencia, se tendrían que considerar los siguientes aspectos:

- Lograr una rehabilitación total del sistema ferroviario en el menor tiempo posible.

- Alcanzar la unificación de las redes ferroviarias Andina y Oriental, construyendo el tramo Aiquile-Santa Cruz.

- Concluir la construcción de la vía Santa Cruz-Trinidad para alcanzar los ríos navegables de Bolivia.

- Promover la construcción de la vía Guaqui-Puno que posibilite el acceso directo al puerto de Matarani.

- Construir la vía Puerto Suárez-Mutún- Puerto Busch para acceder a la Hidrovía.

.

10.2.4.4 Complementación de la Infraestructura con una Coordinación Adecuada entre los Diferentes Módulos de Transporte

Una política de transportes debe estar basada en Objetivos Nacionales específicos, pues hasta la fecha, las acciones se han desarrollado de una manera irregular y desequilibrada. Es necesario tener en cuenta, y así lo confirman los economistas, que no es ejecutar vías de transporte por el simple hecho de realizar obras en una gestión administrativa. Es, por el contrario, concretar el resultado de una planificación global que combina la acción de los diferentes módulos dentro de una estrategia orientada a satisfacer los requerimientos generados por el mercado interno de transporte, con proyección a cubrir la posible participación boliviana en el mercado latinoamericano, teniendo en consideración las características de los ferrocarriles y sus ventajas evidentes en aspectos como su capacidad de desarrollar velocidades comerciales más altas transportando grandes volúmenes de carga a largas distancias, con tarifas que en circunstancias normales no admiten competencia.

La competencia del transporte carretero ha sido desleal en muchos casos, pues en un país de infraestructura y recursos limitados, se han construido carreteras paralelas al ferrocarril en un alarde de desperdicio de medios y falta de coordinación. La planificación del transporte debe ser fríamente objetiva e integral, de manera que se evite, en beneficio de los intereses generales del país, la introducción de situaciones artificiales de supremacía que rompan el equilibrio de la ecuación de eficiencia.

10.3. Organizaciones que Rigen el Transporte Ferroviario en Bolivia

10.3.1 La Capitalización

Desde 1985 Bolivia vive un proceso de redefinición del papel del Estado y de su relación con la economía, el mercado y la sociedad. Diez años después, aunque el país había conseguido estabilidad macroeconómica, su economía todavía no lograba un crecimiento sostenido. Entonces se identificaron múltiples causas sociales y económicas de esa situación, siendo una de ellas el bajo desempeño de las empresas públicas. Es así que dentro del proceso de liberalización, y como parte de las reformas estructurales del Estado, se concibió el Programa de capitalización.

Antes de la capitalización las empresas públicas enfrentaban varios problemas. Entre los más importantes se pueden citar: la incapacidad de afrontar cambios tecnológicos para posicionarse con mayor competitividad en un mercado dinámico; la pérdida de credibilidad financiera que no les permitía constituirse en sujetos de crédito y realizar inversiones importantes; la precariedad administrativa, porque no trabajaban con criterios de rentabilidad y eficiencia; la politización del manejo de precios los cuales no reflejaban la estructura de costos y la politización en la contratación del personal. Frente a ello, los objetivos de la capitalización fueron los siguientes:

- Incrementar la eficiencia de las empresas.

- Mejorar la prestación de los servicios.

- Atraer inversiones extranjeras.

- Aumentar la inversión pública.

- Fortalecer a los Fondos de Pensiones

- Redistribuir entre la población los recursos provenientes de la capitalización de las empresas públicas.

Se esperaba que los socios capitalizadores o estratégicos, no sólo inyectaran capital fresco, sino también mejoraran la capacidad de las empresas para acceder al financiamiento y para manejarse bajo criterios de rentabilidad y eficiencia. La operación en su conjunto sería beneficiosa para el país pues mayores niveles de inversión estimularían obviamente el crecimiento económico.

10.3.2 El Proceso de Capitalización

La capitalización se inicia con la conformación del Ministerio de Capitalización el año 1994. En esta institución estatal se forman grupos de trabajo interdisciplinarios encargados de cada empresa por capitalizar: ENDE, ENFE, ENTEL, LAB, YPFB y la Empresa Metalúrgica Vinto. De estas seis empresas programadas, las primeras cinco fueron capitalizadas y la Empresa Vinto quedó postergada.

Para capitalizar las empresas se siguieron los siguientes pasos:

- Se transformó cada empresa pública en sociedad mixta, mediante la venta de acciones de la empresa a los trabajadores interesados en participar.

- Se emitió una cantidad igual a las acciones de la sociedad de economía mixta y se buscó venderlas a un socio estratégico. Lo anterior significa que cada sociedad mixta contaba con el 50% de las acciones (en parte del Estado y en parte de los trabajadores) y emitía el 50% restante para el socio estratégico.

- Se licitó a nivel internacional la venta de las acciones emitidas (50%) y la administración de la empresa.