Trábajo de teorias de la comunicación Formación de la cultura popular en el “Barrio de la estación

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También existían otras entidades culturales y sociales ligadas en forma indirecta al gremio ferroviario. A través de la creación de asociaciones de ayuda mutua, cooperativas de consumo y la promoción de actividades recreativas y educativas se fomentaba la solidaridad entre sus miembros.

Otro de los ámbitos primordiales en la conformación de una cultura popular fuerte fueron los clubes. En el barrio de la estación se fundó el Club Atlético Ferro Carril Sud el 6 de junio de 1919, que permitió a sus asociados practicar distintos deportes como también enriquecerse intelectualmente a través de la biblioteca anexa al Club. Asi lo remarca el testimonio de uno de los fundadores del club que destaca que “ la fundación fue impulsada por la muchachada de la Estación, compuesta en su mayoría por empleados del ferrocarril, motivados por la necesidad de tener un lugar propio de expansión, discusión y diversión”

Hugo Mengascini afirmá que “El club de los ferroviarios, por ejemplo, en los años treinta, alcanzó una sólida posición al convertirse – a través del empeño de sus directivos por el mejoramiento de la biblioteca- en una de las más meritorias entidades deportivas de la ciudad en tanto ocupaba, además, uno de los primeros puestos como agrupación cultural”.

Los trabajadores ferroviarios llevaron a cabo en el Salón de la Confraternidad Ferroviaria -desde 1929 hasta mediados de la década del cuarenta- representaciones teatrales, bailes, coros de niños, concursos de cantores y recitados de poesías. Los obreros y sus familias conquistaron la escena, poniendo los espectáculos teatrales al alcance de los sectores populares del barrio de la Estación

Dicen Gutierrez y Romero que toda cultura popular debe estar “sostenida” por un mediador, un “intelectual orgánico” por ponerlo de palabras de Gramsci, que actúe como intermediario entre el mundo intelectual y los ámbitos barriales, que opere con el sentido común del pueblo y procure dar unidad y sentido a una visisón del mundo de naturaleza heterogénea.

En este caso podriamos denominar como un mediador a Juan Antonio Salceda. En una pequeña biografía el hsitoriador local Nestor Dipaola lo define asi: ““Juanillo” como lo conocían los más cercanos es considerado uno de los más importantes intelectuales de todos los tiempos. Nació en España, pero vivió en Tandil desde los cinco años. Durante varios años presidió el sindicato de almaceneros cuya sede fijó en su domicilio de calle Machado y Paz.

Partícipe activo en su querido Club Ferrocarril Sud, fue presidente de la entidad tricolor en los períodos 1934 a 1936, 1945 a 1948 y 1955 a 1964.

Como escritor, “En su genial obra Prometeo o el humanismo del mito, desnuda a las sociedades humanas a través de los tiempos con el nivel de los grandes escritores universales”. Además, escribió “La Revolución de Mayo y las ideas argentinas”, “Actualidad del Dogma de Mayo”, “Tres perfiles en la línea de Mayo”; en poesía su publicación más conocida es “El árbol luminoso”.

Verdadero promotor de la cultura junto al Dr. Víctor Magrini (también vecino del barrio de la Estación), Juan Antonio Salceda fue el escritor que más sobresalió en el Ateneo Rivadavia en las décadas de 1940 y 1950, organizando relevantes acontecimientos culturales.

La biblioteca del club ferrocarril sud lleva su nombre como homenaje a su aporte a la cultura.

Apartir del año 1945 con la asunción del mandato de Juan Domingo Perón, los sectores populares se empoderaron, irrumpieron en los medios masivos de comunicación y aparecieron bruscamente en la escena política. Esto provocó cambios en la cultura popular, en sus contenidos y en sus prácticas. Algunas de las concepciones básicas del peronismo fueron justicia social, alianza de clases y agrandamiento del estado para garantizarle derechos a toda la población. Entre los puntos de inflexión de este período se encuentra la nacionalización de todas las líneas ferroviarias del país. El 1 de marzo de 1948 se decretó esta medida junto a la creación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentina, la cual estaría a cargo de la organización y el control en el transporte tanto de carga como de pasajeros a lo largo y ancho del país.

Todo esto hizo que el pueblo sea protagonista como no lo fue nunca antes (ni después), hasta llegar al punto de considerar a esa etapa como un empate hegemónico (Econompia y política de la crisis Argentina, Portantiero) es decir, una situación en donde ningún grupo se legitima como hegemónico (peronismo-antiperonismo).

Hasta ahí todo parecía justo, pero vivimos en Argentina. A partir de ese empoderamiento popular es que sucederían numerosas dictaduras militares. La última autoproclamada como “Proceso de reorganización nacional” fue la mas feroz, sangrienta y ambiciosa, este último término entendido en su peor significado, ya que como dice Heriberto Muraro “No fue exclusivamente un régimen policial y económico: tambien incluyó un “capítulo cultural”, intentó modificar no sólo el perfil industrial, las instituciones políticas, gremiales o educativas del país, sino también los valores, e inclusive la estructura de la personalidad de los habitantes de la nación(...) su furia reorganizadora, su desprecio por todo lo que es y representa la sociedad argentina, su rechazo de toda forma de mediación social, su empeño por atacar los valores de la solidaridad social en beneficio del privatismo y postular implicitamente una doctrina según la cual un Estado es tanto más perfecto cuanto más alejado está de la sociedad”. (Prólogo para Medios de comunicación y cultura popular; Ford, Rivera y Romano)

El desarme sistemático de uno de los recursos más importantes del país comenzó durante el gobierno de Arturo Frondizi, continuó durante la dictadura cívico-militar de 1976 y se cristalizó durante el gobierno de Carlos Menem, que en 1991 efectivizó la privatización de los trenes argentinos.

La primera parte de esta privatización fue la separación entre los servicios de carga y de transporte de pasajeros, quedando estos últimos muy reducidos y concentrados en torno a la región metropolitana de Buenos Aires. En segundo lugar, se dividió el servicio de transporte de pasajeros entre los de larga distancia y los de corta distancia o urbanos. Aquellos fueron cancelados casi en su totalidad, mientras que estos fueron entregados en concesión. La licitación de los servicios urbanos se realizó grupalmente: la red de subtes y la línea Urquiza pasaron a ser gestionadas por Metrovías; el Belgrano Norte por Ferrovías;