Ya desde los años 1520 la Corona Española consideraba la posibilidad de construir un Canal a través del Istmo, pero la idea fue posteriormente abandonada

...

El Comité Ejecutivo de la empresa se reunió por primera vez el 9 de julio de 1849 para solicitar licitaciones. El contrato de construcción fue otorgado el 12 de octubre a una compañía encabezada por George M. Totten y John G. Trautwine.

FINANCIAMIENTO

Fue construido y financiado en gran parte por empresas privadas de los Estados Unidos. Entre las personas importantes en la construcción del ferrocarril estaban William H. Aspinwall, Muirson George Totten, y John Lloyd Stephens. La propiedad del ferrocarril era originalmente una corporación pública con sede en la ciudad de Nueva York, quien compró al gobierno de Colombia, siendo Panamá una provincia de Colombia en el momento, los derechos exclusivos para construir a través del istmo. Las acciones de la Compañía del Ferrocarril de Panamá ( Panama Canal Railway) se convirtieron rápidamente en unas de las más valoradas de la época. Logrando recaudar $ 1, 000,000.00, lo cual era el presupuesto calculado para la obra total, sin contar todos los inconvenientes.

Para cuando el ferrocarril inició operaciones había costado $6, 564,552.95. Lo cual podemos ver, que la diferencia entre lo presupuestado y el costo final casi llega a ser 650% de variabilidad.

TARIFAS

Las tarifas para pasajeros de primera clase eran de $25, niños menores de 12 años $6.25; pasajeros de segunda clase pagaban $10; equipaje personal 10 centésimos la libra, correo 22 centésimos la libra; carbón era $5/tonelada; carga de primera clase en cajas o valijas era 50 centésimos el pie cúbico. Todos los cargos de flete eran pagados en oro.

ETAPA DE CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL

En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono, luego llamado Monte Esperanza. Luchando a través de cuatro millas de pantano, los hombres llegaron al Río Chagres y el pueblo indígena de Gatún. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo.

Trautwine envió una orden a Nueva Orleáns para que le construyeran una pequeña barraca de cedro espino y se la enviara a Panamá. Esta fue la primera estructura permanente en lo que se convirtió el poblado de Aspinwall (luego Colón). Otras barracas pronto fueron levantadas para los trabajadores.

La Isla Manzanillo fue despejada y se hizo un relleno sobre el nivel del mar. Comerciantes llegaron, alquilaron terreno y construyeron almacenes, casas de juego, cantinas, en conclusión se creó una ciudad común. Muelles fueron construidos para recibir a los barcos transportando suministros, materiales y maquinarias.

Para el 1 de Octubre de 1851 se habían completado ocho millas de vía férrea a un costo de más de 1 millón de dólares. Las expectativas de adquirir ganancias rápidas se esfumaron y el valor de las acciones del Ferrocarril de Panamá comenzó a bajar súbitamente. La fiebre de oro de California ya tenía 2 años de haber iniciado, pero los viajeros continuaban haciendo su frenética travesía hacia el Oeste.

En Diciembre de 1851, dos botes arribaron a la desembocadura del río con mil pasajeros. De pronto quedaron sorprendidos al escuchar el silbido de un tren. Los viajeros se apresuraron a la oficina del ferrocarril. George Totten les informó que solo había siete millas de vía instaladas, pero las personas insistieron que querían viajar en el tren de todos modos.

Llevar a mil hombres alborotados en un viaje de siete millas ciertamente retrasaría los trabajos de construcción y causaría una reprimenda de los oficiales en Nueva York. Para desanimar al grupo, le cotizó un peaje de 50 centésimos por milla y tres dólares por cada 100 libras de equipaje. Los cargos excesivos fueron ávidamente aceptados. Totten recolectó casi $7,000. Con esto el Ferrocarril de Panamá estaba en el negocio de transporte de pasajeros. Sus acciones depreciadas en Wall Street comenzaron a subir de valor rápidamente. El ferrocarril vendió lo equivalente a $4 millones y la construcción continuó viento en popa.

El domingo 28 de enero de 1855 un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico por primera vez.

DIFICULTADES EN LA CONSTRUCCIÓN

En mayo de 1850, cuando se dio la primera palada de la obra, muy rápidamente la dificultad del proyecto se hizo evidente. El calor era sofocante, y las torrenciales lluvias durante casi medio año requirieron que los trabajadores operaran bajo el agua hasta cuatro pies de profundidad.

La fiebre amarilla y la malaria tomaron un número de víctimas, y a pesar de la continua importación de un gran número de trabajadores, hubo épocas en la que el trabajo se estancó por la carencia de trabajadores aptos.

Se estima que más de 12.000 personas murieron en la construcción del ferrocarril, además de las víctimas que hubo en el incidente de la Tajada de sandía, fueron aproximadamente, 15 muertos, una cifra insignificante al lado de las que causaron enfermedades como la malaria y el clima que afectaba a las personas. La compañía del ferrocarril de Panamá no dio datos oficiales y el total pudo haber sido mayor. Enfermedades como el cólera y el , adicional a las antes mencionadas cobraron la vida de un sin número de obreros.

Los obreros del ferrocarril provenían de Estados Unidos, Europa, China, las Antillas, incluyendo algunos esclavos africanos. Muchos de estos obreros habían venido a Panamá en busca de fortuna, y poseían poca o ninguna identificación. De la mayoría de los muertos se ignora su origen, no se notificó la muerte a sus parientes más cercanos, y de muchos ni siquiera sabemos su nombre.

TECNOLOGÍA UTILIZADA EN EL FERROCARRIL

Los primeros rieles fueron del tipo “U” invertida. Estos rieles fueron utilizados por primera vez en 1835 y fueron llamados “rieles de puente”. Pesaban 40 libras por yarda.

Rieles fueron puestos sobre traviesas de madera de pino, las cuales se desintegraron rápidamente con el calor húmedo tropical. Para remediarlo, traviesas de lignum vitae fueron importadas de Cartagena, Nueva Granada. La madera era tan densa y dura que orificios eran taladrados antes de que los clavos pudiesen ser incrustados.

Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72 vagones planos. Madera era amontonada en intervalos a lo largo de la vía a razón de $3.00 el cordel para usarse como combustible para las locomotoras.

Vías