LA MAQUINA - HERRAMIENTA Y SUS PRODUCTOS

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A la larga, sin embargo, el cambio básico más importante fue la introducción de la electricidad como fuente de energía. En américa, durante la década de 1840, se introdujeron mejoras en los tornos. Hacia 1855 las armas de la fábrica Robbins and Lawrence eran producidas con la ayuda de un torno revolver totalmente evolucionado.

Los años de guerra Norteamérica estimularon en gran medida la demanda de una economía todavía mayor de mano de obra. Durante el tiempo de guerra fueron construidos tornos automáticos de roscar, que fueron pronto seguidos por un notable torno americano con levas cilíndricas conocida como >

En 1895 las necesidades de la industria americana de máquinas de coser fueron la causa de aquel principio del torno automático fuese llevado un paso más hacia delante. En las maquinas taladradoras, aparte de un aumento en el tamaño y la precisión, el cambio principal fue creciente uso de la maquina taladradora vertical.

Con un aumento de la velocidad de giro en toda clase de máquinas y con la necesidad de transmitir mayor energía se originó una creciente demanda de métodos para manufacturar engranajes de metales muy resistentes, ajustados a normas muy estrictas.

En el siglo xx, con el rápido desarrollo del automóvil, y posteriormente del aeroplano, la industria abrió nuevos e inmensos campos para la aplicación de las maquinas-herramientas.

Capítulo 13.

EL TRANSPORTE MODERNO

Los adelantos del transporte ocupan una posición clave en la historia de la revolución industrial. Son un efecto porque la máquina de vapor y las demás maquinas motrices surgieron e hicieron posible a un mismo tiempo las nuevas formas de transporte por mar, tierra y aire. Pero los nuevos medios de transporte fueron también una de las causas del cambio industrial. Sin ellos las materias primas voluminosas y pesadas no podían haberse concentrado nunca para la industria. Ellos hicieron grandes y nuevos fenómenos sociales de la época: la urbanización general y la emigración masiva.

La construcción del ferrocarril fue sustancialmente una hazaña original quizá la única original de la ingeniería del transporte en el siglo XIX. El barco de vela fue quizá la más hermosa realización tecnológica de le época preindustrial.

LA ÚLTIMA ÉPOCA DE LA NAVEGACIÓN DE LA VELA

El barco de vela de madera del siglo XVIII, su tamaño limitado, la madera de que estaba construido, su forma y aparejo, no se consideraban en general que admitiera un nuevo desarrollo sustancial.

El buque de proa, de la ruta de las Indias orientales, diseñado para llevar la máxima cantidad de cargamento, era lento pero seguro. Estos necesitaban ser tan rápidos como fuertes, podían llevar más de cien cañones, es decir unas tres veces más el armamento defensivo del buque que hacía la ruta de las Indias orientales.

Este rasgo lo imito la Armada británica de los buques de guerra franceses capturados.

Inglaterra acepto el hecho de que los buques de guerra extranjeros se construyeran normalmente un poco mayores que los suyos, porque tenía gran dificultad de hallar el dinero y el material necesarios para mantener una fuerza de combate numéricamente superior a su más próximo rival.

Hasta 1850 hubo pocos cambios fundamentales en la marina de guerra británica. Seis pequeños barcos de vapor tomaron parte del bombardeo de Acre en 1840, pero en la guerra de Crimea el buque insignia británico era un barco de madera de tres cubiertas que fue remolcado hasta el lugar de la acción e incendiado por los proyectiles rusos. El mismo tiempo, creció la demanda del empleo del hierro en la estructura, tanto para economizar madera como para aumentar la solidez. En 1840 se usaban también comúnmente los cables de cadena en la obencadura. La construcción de barcos de guerra blindados se retrasó un largo tiempo, una razón de esto era la preocupación por los riesgos de los proyectiles al rebotar en la obra de hierro.

La liberación del comercio del Oriente Lejano del monopolio de la compañía de las Indias Orientales en 1833 fue seguida de una intensa competencia en la expedición de opio a China y el transporte de té desde está a Occidente. En 1849 la derogación del Acta de Navegación abrió el comercio británico a todos los que acudieran, y en el mismo año la fiebre del oro que se produjo desde el cabo de Hornos hasta California dio nueva importancia a la velocidad, como lo hizo también la fiebre del oro australiano que la siguió rápidamente. De aquí la gran época del clíper, con su larga proa afilada, su línea baja y sus palos inclinados.

El diseño del clíper parece que provenía de la goleta yanqui del siglo XVIII.

Eran los únicos barcos de vela que recorrían 400 millas marinas en un día. El desafío americano termino con el estallido de la guerra civil de 1861, mientras que en 1869 la apertura del canal de Suez, solo transitable para buques de vapor marcó el principio del fin para todos los barcos de vela del comercio rápido con Oriente.

LA ÉPOCA DE LOS BUQUES DE VAPOR CONSTRUIDOS CON HIERROS Y ACERO

El cambio de la madera al hierro y más tarde al acero, y el cambio aproximadamente simultaneo de la vela al vapor, termino con gran parte de la aventura de los viajes por mar. Se calcula que en la década de 1840 el 90 por 100 de los barcos mercantes del mundo se construían con madera, y la mitad de la construcción naval del mundo se realizaba en el litoral americano y canadiense, donde los precios de la madera hacían imposible la competencia británica.

La máxima eslora de un barco de madera se consideraba que era de unos 90 metros, límite impuesto por la resistencia restringida de la madera. La importancia de la aptitud del barco para resistir la distancia que separa las olas, se había hecho más clara gracias a los estudios teóricos que publicó Pierre Bouguer en París en 1746. Probó que el efecto combinado del peso del barco y de su flotabilidad en el agua creaba tensiones en el casco al moverse a través de las olas, siendo presionada la parte central del barco alternativamente hacia arriba, o hacia abajo, en relación con sus dos extremidades. Pudo entonces diseñarse un casco de hierro para resistir la tensión calculada.

En diciembre de 1853 Isambard Kingdom Brunel firmó contrato para “el gran barco de hierro”. Este famoso ingeniero de ferrocarriles y puentes había proyectado ya dos buques de vapor de gran éxito para el servicio