Alta velocidad en Francia.

...

Líneas de alta velocidad en estudio

LGV Rhin-Ródano

Rama este. Dijon-Montbard

Rama sur. Dijon-Bourg-en-Bresse

235

LGV Sur de Isla de Francia

Interconexión. Sur línea 3. Vía Orly

30

LGV Poitiers-Limoges

80

LGV Burdeos-Dax-Vitoria

Burdeos-Dax

240

Total de las líneas de alta velocidad en estudio (estimación): 985

Línea 1. Sudeste (París-Lyon)

Los orígenes remotos de la alta velocidad se remontan a 1966, año en que se iniciaron los primeros estudios para una línea París-Lyon. De aquel año data el proyecto C 03, dirigiéndose las preferencias a un modelo de aerotrén. A partir de 1971 el proyecto pasó por fases de apoyo y desconfianza, hasta que en 1974 fue tomada la decisión firme de optar por líneas nuevas de uso exclusivo para trenes de viajeros de alta velocidad [1]. La primera sería la línea Imperial de París al Mediterráneo, limitada entonces al recorrido entre la capital parisina y Lyon.La decisión de optar por líneas nuevas de uso exclusivo para trenes de viajeros de alta velocidad [2] fue tomada por la SNCF en una fecha tan temprana como 1974. La primera sería la línea Imperial de París al Mediterráneo, limitada entonces al recorrido entre la capital parisina y Lyon. Dos años más tarde comenzaría la construcción de la línea, para la que se establecieron unos parámetros hasta entonces desconocidos en Europa. La línea sería de doble vía banalizada con un radio mínimo de las curvas de 4.000 metros (salvo tres puntos excepcionales con radios de 3.250 metros).

Para conseguir la mejor alineación posible y teniendo en cuenta los elevados valores de potencia, aceleración y velocidad de las ramas de alta velocidad, en la construcción de la línea se prescindió de los túneles. Cuenta también con 8 viaductos, la mayor parte de los cuales son inferiores a los 200 metros. Por encima de esta longitud, cabe señalar los viaductos de la Digoine de 420 metros; de la Roche de 386 y de la Saône de 340.

La carencia de túneles motiva la existencia de numerosas rampas y pendientes que llegan hasta las 35 milésimas. Estas rampas y pendientes están dispuestas frecuentemente de forma sucesiva, a modo de enormes toboganes, haut-de-côte, que dan a esta línea una de sus características definitorias y que motivan la limitación de velocidad a 270 km/h. Cuenta también con 8 viaductos, la mayor parte de los cuales son inferiores a los 200 metros.

La línea está electrificada a 2 X 25.000 V 50 hZ en corriente alterna y cuenta con 8 subestaciones, distanciadas entre si a una media de 40 kilómetros y alimentadas a 225 kV. La señalización de la línea es apta para el entonces nuevo sistema Transmission Voie-Machine (TVM) 300.

Además de las estaciones preexistentes de París y Lyon, la línea cuenta con 2 estaciones de viajeros nuevas: Le Creusot-Montceau Les Mines-Montchanin (más tarde Le Creusot-TGV) en el en el punto kilométrico 237,816 y Mâcon-Loché (más tarde Mâcon-TGV), en el punto kilométrico 334,017. Junto a estas estaciones la línea dispone de 13 Poste Tour Relais à Transit Souple (PRS), puestos de bloqueo y adelantamiento correspondientes tecnológicamente a los años 60-70.

La línea de alta velocidad comienza en Combs la Ville, en el empalme de Lieusaint, situado a 29,6 kilómetros al sur de la parisina Gare de Lyon. Después de 388,490 kilómetros de infraestructura de alta velocidad, a la altura de Sathonay-Rillieux se integra en la línea convencional a 9 kilómetros de la estación de Lyon Part-Dieu.

La línea 1 comenzó a prestar servicio el 27 de septiembre de 1981, en una primera fase 271,4 kilómetros entre el empalme de St. Florentin-Vergigny, en el punto kilométrico 117,090, y el empalme de Sathonay-Rillieux, antes señalado. El 25 de septiembre de 1983 fue abierto al tráfico el segundo tramo de la línea, 117,090 kilómetros entre Lieusaint, en el kilómetro 0 de la línea y St. Florentin-Vergigny. Así, la línea 1 cuenta con 380,500 kilómetros desde Lieusaint a Sathonay-Rillieux y, además, 8,800 kilómetros entre la bifurcación Montanay y Sathonay-Rillieux, 14,200 entre Pasilly y Aisy (ramal de enlace hacia Dijon, Besançon, Berna, Lausana y Zurich) y 6 kilómetros de Mâcon a Pont-de Veyle (ramal de enlace hacia los Alpes y Ginebra), siendo 427 kilómetros el total de la línea de alta velocidad sudeste, frente a los 511 por el trazado convencional vía Dijon.

Por fin, el 26 de mayo de 1994, como parte de la línea de circunvalación de París que se tratará más adelante con mayor extensión, se inauguró un nuevo tramo de 39,4 kilómetros entre Créteil, al norte de Lieusaint, y Crisenoy, junto al empalme de Moisenay, aún en las cercanías de París. Este tramo completaba la línea de circunvalación parisina, permitiendo el enlace de la línea del Atlántico con la del Sudeste y, además una segunda salida desde la Gare de Lyon hacia el sureste, confluyendo con la ruta de 1983 en el citado empalme de Moisenay. Con esta ruta la distancia entre Paris y Lyon Part-Dieu aumenta ligeramente, alcanzando los 429,4 kilómetros.

Entre 1981 y 1983 la velocidad máxima autorizada sobre la línea fue de 260 km/h. esta velocidad fue ampliada a los 270 km/h en 1983, con ocasión de la apertura del segundo tramo de la línea. Esta sería la velocidad máxima autorizada hasta la apertura de la línea del Mediterráneo n 2001, cuando el límite fue establecido en los 300 km/h. A esta velocidad se recorre la mayor parte de la línea, a excepción de los tramos comprendidos entre los kilómetros 205 y 226 y entre los kilómetros 254 y 334, además del empalme Créteil-Crisenoy, las bifurcaciones y empalmes con la red convencional.

Al principio, los servicios París-Lyon eran cubiertos en 2 horas 40 frente a las 3 horas 41 minutos del tren convencional más rápido hasta entonces: el TEE Le Lyonais. A partir de 1983 el tiempo de viaje se redujo a las 2 horas, reducido desde 2001, con el incremento de la velocidad máxima a 300 km/h, a 1 hora 55 minutos.

En 1981 los primeros servicios, además del París-Lyon, fueron los que enlazaban París con St. Etienne, Dijon, Besançon y, en Suiza, Ginebra.