ABSOLUTAMENTE, POSITIVAMENTE INVESTIGACION DE OPERACIONES: LA HISTORIA FEDERAL EXPRESS

ABSOLUTAMENTE, POSITIVAMENTE INVESTIGACION DE OPERACIONES: LA HISTORIA FEDERAL EXPRESS

La corporación Federal Express ha utilizado la investigación de operaciones para ayudar a realizar sus principales decisiones de negocios desde sus operaciones de entrega de paquetes durante la noche en 1973. Una falla temprana marco la necesidad de análisis científicos. Después, un exitoso modelo origen-destino seguido por modelos para simular operaciones, finanzas, uso del motor, asignaciones personales, y las estructuras de ruta que influyen en la conducción de negocios durante periodos de crecimiento sustancial. Hubo muchos falsos comienzos entre éxitos. El gerente general y fundador Frederick W Smith jugó un papel importante en el uso de la investigación de operaciones (IO) en la compañía: el estableció una relación con la investigación de operaciones y el personal de gestión de ciencias, esta relación apoyo el crecimiento y el éxito de la compañía.

Esta compañía no es nada menos que el brazo logístico de una sociedad completamente nueva que está creciendo en nuestra economía- una sociedad que no está construida alrededor de la producción de automóviles y el acero, en su lugar está construida alrededor del servicio de industrias y el esfuerzo de altas tecnologías en electrónica, óptica y ciencia médica. El movimiento de estos elementos de soporte es con los que tiene que ver federal express.

Frederick w Smith desarrollo una visión de negocios, reunió a la gente clave quienes desarrollarían su equipo de gestión inicial, y reunirían suficientes fondos para comprar la primera aeronave para su flota: Jets ejecutivos dassault falcon-20 de doble motos de fabricación francesa.

Su idea era proporcionar pequeñas entregas nocturnas de elementos de alto valor, como farmacéuticos, componentes aeroespaciales y partes de computador. Un ávido piloto, Smith había escogido a los halcones por ser los mejores al momento de satisfacer las restricciones con las que debía trabajar la empresa. Para ser exitoso, el negocio debe ser libre de cambiar sus rutas, tener horarios frecuentes y fáciles. Los reglamentos aeronáuticos civiles sobre carga aérea en el momento, no permitieron este grado de flexibilidad.  Debido a esto la compañía se vio forzada a operar como un servicio de taxi aéreo y el uso de aviones tenía una carga útil de menos de 7500 libras. Estudios tempranos habían mostrado que los aviones de turbohélice eran muy lentos para cumplir con los plazos ajustados durante la noche. Los aviones ejecutivos eran la única aeronave que podía. Comparados con los aviones ejecutivos los halcones eran mucho más resistentes, tenían menores costos operativos y contaban con un motor GE que era más potente y confiable que el Pratt and Whitney o que los motores de investigación de aire. Igualmente importante, Dassault tuvo 22 halcones nuevos ubicados en el desierto de Nuevo México y estaba dispuesto a negociar por ellos. Con un fuselaje de 46 pies y una envergadura de 50 pies, los halcones tuvieron un rango de alrededor de 1500 a 2000 millas volando aproximadamente a unas 540 millas por hora y, cuando se modificó apropiadamente, pudo llevar una carga útil de 3 toneladas aproximadamente. Dado el requisito de Smith, los halcones fueron la única nave satisfactoria. “lo mejor de lo peor”, como alguien lo llamo, para un servicio que entrega y recoge pequeños paquetes durante la noche.

Los fundadores estaban familiarizados con el sur, y este parecía un lugar apropiado para empezar este nuevo negocio, ellos escogieron 11 ciudades, la mayoría localizadas en el sur y el sur este, para formar la primera red de rutas, con las que operarían en una manera central. Volarían paquetes salientes de Memphis, se clasificarían y luego se reenviarían a su destino de entrega. FedEx piensa en este negocio desde el punto de vista del empaque. Así que en el lenguaje de FedEx, saliente se refiere al tráfico que se mueve desde la estación de origen al hub (o hacia su destino); entrante desde el hub (o algún lugar intermediario) hacia el destino.

Las ventas iniciales habían generado mucho entusiasmo y grandes estimaciones de volumen. Las expectativas eran altas. Smith incluso estaba preocupado de que su pequeña flota estuviera sobrecargada. Marzo 12, 1973 se fijó para el servicio inaugural. Esa noche Smith junto con su equipo fundador y algunos de sus principales inversionistas esperaron ansiosamente como los halcones descendían en Memphis con la primera carga del día.

Henry Meers, un banquero inversionista recordó los eventos de la noche “vi la angustia en su cara mientras esperaban. La mayoría mucho más preocupados por su futuro. Era un momento crítico para cada uno hasta que al final rodearon a los halcones y las puertas de carga se abrieron. Mientras ellos miraban dentro hubo algo de decepción. Habían solamente 6 paquetes y uno de ellos era un regalo de cumpleaños que Fred Smith había enviado a su mano derecha en el trabajo Irby Tedder”. Las 2 noches siguientes se mostró una pequeña mejora y después de 3 días de operación, la compañía interrumpió el servicio de mensajería por aire. Para mantener a sus clientes, la compañía encontró una manera alternativa para transportar sus paquetes mientras se hacía un balance de su situación.

El primer modelo

 Después de superar el stock inicial, Fred Smith nombro un grupo de trabajo encabezado por charles Brandon, un físico y un ardiente aviador a quien había conocido en 1962, cuando ambos estaban en la universidad. Cuando Smith había formalizado ya su nuevo negocio en 1972, él le pregunto a Brandon, “podrías utilizar un computador para mejorar el horario de la nave “? “Por supuesto” fue la respuesta de Bronson, tiempo después brandon se convirtió en tutor de FedEx y un nuevo empleado. El cargo de Brandon en Smith era sencillo: a donde había alguna falla? Que se haría ahora?

El grupo de miembros se encerró en un salón de conferencias en el banco Little rock worsthen bank para empezar su búsqueda de alma, trabajando de 18 a 20 horas al día durante 15 días. Su enfoque era clásico, comenzaron desafiando el supuesto de que las ciudades fundadoras eran más conocedoras de donde estaban los mejores negocios. Esto los llevo a enfocarse en que características hacen a una ciudad una buena candidata para su estructura de ruta y concluyeron que podrían incluir algunas ciudades porque estas generan un amplio volumen de pequeños paquetes salientes, otras porque reciben muchos paquetes pequeños. Además de eso el conjunto final de ciudades se debe dar cuenta de una cantidad sustancial del volumen total dentro del sistema.

Dando estas pautas, ellos luego actuaran con ideas intuitivas en una manera sistemática para encontrar datos o indicadores que se puedan utilizar para seleccionar ciudades y para decidir en un sistema de ruta. Primero ellos formulan el problema por condiciones de un origen-destino de un modelo de flujo.

Ellos evalúan aproximadamente 112 ciudades (produciendo 12,422 celdas = 112*112-112) para determinar que ciudades deberían estar incluidas en el sistema. Ellos desarrollaron datos de origen desde estadísticas traídas por s. Tucker Taylor, un ex consultor de Smith y miembro del primer grupo modelo, desde el consejo civil de aeronáutica de volúmenes pesados y de otras fuentes de algunos factores como la población, el empleo y la actividad de negocio por códigos SIC. Ellos ajustaron el engrosamiento bruto para cada uno de los 112 orígenes al restar el tráfico de carga pesada y luego darle un masaje adicional en base a las suposiciones que hicieron usando el código SIC, talla, peso y así sucesivamente. Ellos utilizaron todo esto para establecer un coeficiente de mercado potencial de salida. Desde que ningún dato de destino era permitido, ellos asumían que una ciudad con un potencial de mercado entrante era proporcional a su porcentaje total de la población en las 112 ciudades.