Abordajes marítimos

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I. En primer lugar, en los abordajes entre buques de nacionalidad diversa que formen parte del convenio.

II. En segundo lugar, en los «abordajes entre buques españoles cuando algún interesado sea extranjero parte del convenio, o cuando se plantee el caso ante Tribunal extranjero»[4].

Es decir, tiene en cuenta el criterio del pabellón de los buques implicados, dejando a un lado factores como las aguas en las que suceda el accidente o la nacionalidad de las personas que sufrieran el choque[5].

Por tanto, resulta evidente la primacía que ostentan los tratados y convenios internacionales de los que España forma parte. El artículo 2 LNM así lo constata mediante la fijación de la autonomía de fuentes.

Prima por tanto el contenido del Convenio de 1910 sobre la LNM, la cual se aplicará «en tanto no se oponga a lo dispuesto en los Tratados Internacionales vigentes en España y en las normas de la Unión Europea que regulen la misma materia».

De forma supletoria a los tratados internacionales, se estará a las leyes y reglamentos complementarios y, por último, a los usos y costumbres de la navegación marítima. Será en caso de no poder acudir a ninguna de estas vías, ni a la analogía, cuando se aplicará el Derecho común.

3. Concepto legal de abordaje

Tradicionalmente, las normativas interna e internacional encargadas de la regulación del accidente marítimo conocido como abordaje [Código de comercio (arts. 826 a 839) y Convenio de Bruselas de 23 de septiembre de 1910], coincidían en la no adopción de un concepto que unificara el alcance del término abordaje.

De la misma manera han actuado países extranjeros como Francia, Alemania, Italia o Gran Bretaña; quienes únicamente “determinan las consecuencias jurídicas que se derivan de las diferentes modalidades de abordaje”[6], no aportando un concepto jurídico del mismo.

Doctrina y jurisprudencia se han encargado a los largo de los años de arrojar algo de luz, tratando de aclarar el significado del término. A este respecto, resulta ampliamente generalizado en la doctrina y en la jurisprudencia española el empleo del concepto abordaje entendido como el “choque entre dos o más buques que causa daños”[7].

La labor llevada a cabo por la doctrina no ha terminado de solucionar los problemas del término, puesto que éste se refiere únicamente a su ámbito material, dejando de lado el plano jurídico, sin duda alguna, el que más controversia genera.

El alcance del término abordaje no resultaba claro para la jurisprudencia. Así, en sentencias como la de la Audiencia Provincial de Alicante, de 27 de marzo de 2007, se indicó que «a los fines de delimitar el alcance de la expresión "abordar" contenida en el artículo 826 del Código de Comercio, y a falta de una definición legal de la misma puede y debe de extenderse la misma según la doctrina francesa Ripert y Lecourt y patria Rodrigo Uría, a supuestos en los que incluso no ha existido colisión material entre dos buques, pero los daños producidos por un buque al otro son consecuencia del desplazamiento de agua, aire u otra causa análoga, desplazamiento generado por uno de los buques»[8].

Por otra parte, el legislador quiso integrar bajo el concepto de abordaje aquellos supuestos en los que la causa que motivó el accidente no podía averiguarse o justificarse[9].

Recientemente, la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, establecía por primera vez un concepto de abordaje. En concreto, su artículo 339.2 señala que «Se entiende por abordaje el choque en el que intervengan buques, embarcaciones o artefactos navales, del que resulten daños para alguno de ellos o para las personas o las cosas».

De ello se desprende la necesidad de que el choque se produzca entre cuerpos de esa clase (buques, embarcaciones o artefactos navales) para que reciba la consideración jurídica de abordaje, excluyendo del concepto de abordaje al choque con cualquier otro tipo de cuerpo fijo, como una roca o un muelle.

Mediante esta definición legal se superan una serie de decisiones judiciales que como veremos en los apartados correspondientes a la responsabilidad por el abordaje, negaban el abordaje y su consiguiente aplicación de la legislación marítima a favor del régimen general de responsabilidad del Código Civil.

También se considera abordaje la colisión entre dos buques aunque no estén navegando. Pongamos el ejemplo de los buques amarrados en puerto que rompes amarras y fruto del desplazamiento se produce la colisión. Aun no habiendo navegación propiamente dicha pero sí movimiento, se considera éste un riesgo del mar.

En los apartados siguientes analizaremos los elementos integrantes del concepto de abordaje marítimo, a saber, qué entendemos por buque, embarcación y artefacto naval, el contacto físico como causa de los daños, el lugar del abordaje y la producción de un daño.

3.1 Buque, embarcación y artefacto naval.

Aun existiendo numerosos conceptos de buque, si observamos el Convenio de 1910 nos encontraremos con una falta de definición de qué se entiende por buque a los efectos del abordaje marítimo. Para suplir tal laguna hemos de acudir a la normativa interna de cada Estado. En el caso de España, debemos tener presente el Reglamento del Registro Mercantil de 1956, cuyo artículo 146 dispone que «se reputarán buques, para los efectos del Código de Comercio y de este Reglamento, no sólo las embarcaciones destinadas a la navegación de cabotaje o altura, sino también los diques flotantes, pontones, dragas, gánguiles y cualquier otro aparato flotante destinado o que pueda destinarse a servicios de la industria o comercio marítimo o fluvial».

La característica básica que debe reunir toda construcción para recibir la consideración de buque, de acuerdo con la definición aportada, es la de flotabilidad. Ahora bien, el problema se sitúa en la generalidad o amplitud del término, puesto que la simple nota de flotabilidad nos haría considerar por buque, como bien justificó la doctrina, la boya de un puerto. Así, “lo esencial de la noción de buque es la capacidad para navegar[10].

Otro concepto de buque lo podemos encontrar en el artículo 9.2[11] del RD Legislativo 2/2011, mediante el que se refunda el contenido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Son varias las notas en virtud de las cuales esta definición resulta de interés para el supuesto del abordaje marítimo, a pesar de su naturaleza administrativa. Ello es así