NOTA SOBRE LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE AÉREO EN EUROPA

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En el plano internacional, los Estados Unidos comenzaron a suscribir más liberal acuerdos de cielos abiertos con naciones asiáticas y europeas. Estos nuevos acuerdos levantó la mayoría de las restricciones sobre la entrada en el mercado, la capacidad y la frecuencia, la fijación de precios y la comercialización de las rutas internacionales, liberal y permite registrar los acuerdos y la carga. Sin embargo, las líneas aéreas nacionales de control sigue estando prohibido, y derechos de cabotaje (que permiten a las empresas a servir las rutas nacionales en el extranjero) rara vez se concedieron. En el año 2000 alrededor de 35 acuerdos de cielos abiertos se ha establecido entre los EE.UU. y Asia, países de América del Sur y de Europa.

Los gobiernos europeos también regula las restricciones de competencia entre las compañías aéreas. British Airways (BA) fue privatizada en 1978 y el Reino Unido las tarifas nacionales desregulado. En Europa, un memorándum de 1984 de la Comisión Europea propuso la abolición de la Unión de cualquier forma de pooling, fijación de precios y los subsidios del gobierno. En 1986, a pesar de la oposición de los sindicatos y azotar los transportistas, el Acta Única Europea instó a la creación de un mercado europeo unificado a finales de 1992. El paquete de medidas de liberalización que han puesto en práctica la desregulación de una apertura progresiva de derechos de cabotaje desde 1993 o 1997. El 1 de abril de 1997, las líneas aéreas de la UE podría en cualquier ruta dentro de la UE (incluidas las rutas nacionales en cualquier país miembro) con alguna frecuencia, horarios y precios. Sin embargo, derechos de tráfico bilaterales aún aplica al tráfico entre la UE y el resto del mundo.

En el año 2000, el ámbito de la aviación europea común han sido plenamente establecidos. En el año 2003, las alianzas (a veces acompañado de participaciones minoritarias) se había convertido en la forma dominante de penetración europea de los mercados extranjeros (p.ej. Bas participación de 9% en Iberia, Lufthansa y SAS 50% de participación en el IMC, SAS 49% en Spanair). Algunos de los problemas de las fusiones y adquisiciones se han producido (Deutsche BA, KLM-uk) pero sigue siendo poco frecuente, en parte porque las aerolíneas extranjeras adquiridas por un interés bilateral podría perder su de sus países de origen. Después de unos cuantos intentos fallidos (p. ej. Lufthansa en Rome-Bari, de Alitalia Porto-Lisbon ), cabotaje desaparecido. Los titulares aún dominaban los mercados de origen. A pesar de ello, el volumen de pasajeros transportados por las principales compañías aéreas europeas ha aumentado de 167 millones en 1996 a casi 246 millones en 2000, mientras que las tarifas han disminuido en un 9% en el mismo período (véase el Gráfico 5).

La desregulación poner presión competitiva sobre todas las compañías aéreas europeas, especialmente aquellos que todavía dependen de las subvenciones del gobierno. Es importante buscar nuevas ventajas competitivas. Todavía se benefician de acceso privilegiado a slots para despegue y aterrizaje en el aeropuerto (llegada y salida windows proporciona a las compañías aéreas para un determinado vuelo, día y hora), que a menudo son escasos y les permitió mantener posiciones dominantes en los aeropuertos. A pesar de que no fue claro desde el punto de vista jurídico en Europa independientemente de que la propiedad de las ranuras pertenecía a los aeropuertos, los gobiernos, o a las compañías aéreas, reglas de asignación, como derechos adquiridos las normas corresponde a las aerolíneas mantener estas ranuras en la medida en que se utilizan. Ranuras de congestionar los aeropuertos son muy valiosas. En 1998, BA había valorado sus ranuras en el aeropuerto de Heathrow a unos 2 millones de dólares (2,95 millones de euros) cada uno. En julio de 2002 BA se rumoreaba que SN Brussels Airlines pagó unos 25 millones de euros (37 millones) de siete ranuras en el aeropuerto de Heathrow.

Un frenesí de la aerolínea superó a la industria en el 1990. En el año 2000 cuatro agrupaciones aéreas, encabezada por los transportistas europeos y estadounidenses, representaban más del 60% del tráfico aéreo mundial (véase el Gráfico 6). En 2002 Star Alliance fue la mayor alianza en términos de frecuencia, capacidad y destinos, con el 20% de los pasajeros de el mundo y el 19% de los ingresos (comared a un mundo de 12%). En un principio las alianzas surgió como una respuesta a las restricciones de servicio internacional impuestas por los acuerdos bilaterales. A pesar de que en la mayoría de los casos acuerdos de cielos abiertos eliminado estas restricciones, las alianzas proporcionan una manera de evitar las limitaciones restantes, que permite a los operadores a confiar en sus socios de servicio destinos donde no había autoridad memorístico. Posteriormente, la cooperación entre las aerolíneas se vio impulsado por los intentos de aumentar los ingresos y reducir los costos. Las mejoras que se pueden hacer los ingresos generados por la coordinación de decisiones de red (más destinos, mejores horarios, tiempos de conexión más corta), campañas de marketing (común de la marca), los esfuerzos de ventas (programa viajero frecuente tieins, lealtad y programas de incentivos), las funciones y la gestión de los ingresos. Las alianzas también podría ofrecer ahorros de costes derivados de decisiones de red (reducción del exceso de capacidad), los gastos generales los gastos, fuerza de ventas y las funciones de apoyo integración (principalmente las operaciones y TI) y una mayor capacidad de negociación (en particular a la flota y compra de combustible). Por ejemplo, en los primeros años de la Star Alliance, Lufthansa registró ingresos gana la alianza de más de 25 millones (principalmente por el lado de los ingresos). Un año más tarde, las ganancias se vieron impulsadas por unos US$80 millones de dólares debido a la reducción de costos.

El negocio de las Líneas Aéreas

Todo nuestro negocio es demasiado complicado, y lo difícil de nuestro pueblo para proporcionar mediciones de rendimiento en el negocio de las aerolíneas, los activos fijos representa en promedio más del 80% del total de activos. Los bienes básicos, el avión, representaron cerca de 67% del total de activos y eran muy caros (véase el Gráfico 7). Por ejemplo, el nuevo 170-set Boing 737-800 podría costar entre US$57,4 y 64,5 millones de dólares. Maximizar la utilización de estos activos es esencial para su rentabilidad.

Estadísticas operacionales en el sector de las líneas aéreas empleadas distancia de medidas de capacidad disponible y capacidad utilizada. El asiento disponible kilómetro (ASK) fue la medida estándar de las compañías