MOVILIDAD PARA BOGOTA: ¿METRO O TRANSMILENIO?

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Es muy fácil contratar la línea de metro. Pero esa inversión absorbe todos los recursos con que la ciudad cuenta para transporte masivo y buena parte de aquellos que tendría para mejoramiento vial durante los próximos 35 a 40 años. ¿Cómo contratar una línea de metro, cuando no se tienen recursos para vías tan críticas para la movilidad de la ciudad como la prolongación de la avenida Ciudad de Cali al sur, o la prolongación de la avenida del ferrocarril o la ampliación de la carrera Séptima al norte? Pero hay docenas de vías adicionales que son muy importantes y urgentes. La ciudad queda con una línea de metro, pero sin las 15 o más troncales de TransMilenio adicionales que se necesitan durante los próximos años y sin los cientos de kilómetros de vías mejoradas y pavimentadas de las troncales y sus rutas alimentadoras. Quedaríamos con una línea de metro, pero con un problema severo de inmovilidad y sin recursos para solucionarlo. Y quedamos con una obligación para siempre de subsidiar en más de US $ 100 millones anuales la operación de esa línea, quitándole recursos a múltiples necesidades alternativas.

La línea de metro de Bogotá movilizaría el 3% de la población[5]. Pero el 100% de los ciudadanos deben pagar por la inversión con menores inversiones en sus localidades y barrios, con menos recursos para mantenimiento vial o inversión social, o con mayores impuestos. Se dejarían de hacer unas 15 troncales de TransMilenio durante los próximos 30 años y así, millones de bogotanos que habrían sido atendidos por estas también pagarán por una línea de metro que quedará a muchos kilómetros de distancia de sus viviendas, con más embotellamientos y mayores tiempos de transporte. Debe quedar claro también que no habría posibilidad de construir otra línea de metro durante los próximos 60 años al menos, teniendo en cuenta las limitaciones financieras y las enormes necesidades de inversión en infraestructura que tiene la ciudad. Y también debe ser claro que cada línea adicional tiene un costo mayor por pasajero, puesto que el costo por kilómetro es el mismo, pero movilizaría menos pasajeros por kilómetro[6].

El estudio reciente más serio sobre el transporte en Bogotá es el realizado por expertos de la Universidad de los Andes en el libro El Transporte Como Soporte al Desarrollo de Colombia: Una Visión al 2.040[7]. Dicho estudio señala que la única justificación posible para hacer una línea de metro seria la insuficiente capacidad de TransMilenio en algún corredor. Sin embargo, como se muestra abajo, no hay ninguna troncal de TransMilenio que esté siquiera cerca de alcanzar su máxima capacidad; ni lo estará en las próximas décadas y posiblemente nunca. El estudio de la Universidad de los Andes supone además que no tendría justificación hacer una línea de metro donde no hay troncales de TransMilenio porque no habría suficiente demanda.

La falta de argumentos técnicos a favor de la línea del metro ha llevado a la administración distrital a esgrimir teorías realmente novedosas, pero sin sustento. El Secretario de Hacienda Juan Ricardo Ortega decía en entrevista reciente en la revista Infraestructura y Desarrollo[8] con relación a la actitud de Planeación Nacional aparentemente escéptica sobre las bondades de la línea de metro que “siempre se han dado discusiones sobre el tema técnico, pero en estos proyectos lo importante es la voluntad”. Sorprende que un funcionario bien formado llame a que la “voluntad” sustituya a los argumentos técnicos. ¿Acaso la voluntad de quien? ¿La voluntad política de un alcalde interesado más en su popularidad que en el interés de largo plazo de la ciudad?

Los argumentos que esgrime el Secretario en la entrevista muestran que realmente es más la voluntad que el estudio o la comprensión del funcionamiento del tema urbano o de movilidad. Nos dice que “Bogotá tiene un problema del que debe tenerse conciencia: no se puede seguir expulsando de la ciudad a la gente de altos ingresos…entonces no se puede seguir pensando en la guerra contra el carro particular para que la gente se vaya a la Calera, Sopó o a Chía”. Es curioso que el Secretario piense que lo que expulsa a estos ciudadanos son las restricciones al uso del carro. ¿Acaso ellos dejan de trabajar en la ciudad? ¿Dejan de sufrir los inconvenientes de los embotellamientos cuando van o regresan de su trabajo? ¿No será que quienes optan por vivir en las afueras de la ciudad lo que buscan es espacios verdes y zonas seguras libres de automóviles para que jueguen sus niños? ¿Será que los precios de la finca raíz donde se ubican los estratos altos está bajando, lo que indicaría que están yéndose fuera de la ciudad? ¿Será que el tráfico los estimula a irse a vivir lejos, o no será más bien que ocurre todo lo contrario?

Pero lo interesante de las declaraciones de nuestro experto urbanista y vocero de la administración distrital es que como no encuentra argumentos sólidos para justificar la enorme inversión y los enormes subsidios al a operación de la línea del metro, entonces trata de justificarlo diciendo que así va a liberar los carriles que actualmente ocupan los buses, o que ocuparían los buses de TransMilenio, para que los usen los carros de los ciudadanos de estratos altos. Asombra por lo poco democrático: Vamos a meter bajo tierra a los ciudadanos de menores recursos que se movilizan en transporte público y que son la inmensa mayoría, para que los buses en que se movilizan no le quiten espacio a los carros de los ciudadanos de estrato alto. Pero además el Secretario muestra poco conocimiento sobre las dinámicas urbanas, al pensar que uno o dos carriles más o menos van a aliviar el problema de los embotellamientos. ¿Será que el Secretario nos cuenta en qué ciudad del mundo ha ocurrido esto?

El Secretario no es tímido y continúa haciendo alarde de su pericia como urbanista. Nos dice: “TransMilenio ha priorizado la solución de transporte a costa del desarrollo urbano. El sistema de buses articulados sobre la carrera 30 tiene una inversión fenomenal para mover carros, pero es un desastre urbano ya que no hay ningún comercio…hay que mirar lo que le ha costado a la ciudad desde el punto de vista urbano perder todas las franjas a los lados de la carrera 30 a todo lo largo de la ciudad. Es una cicatriz en la que Bogotá quedó partida en dos.” Me entusiasma que le interesen las aceras al Secretario, aunque su administración no haya hecho nada en aceras o de ciclorutas. Y personalmente yo habría preferido que en la NQS o carrera 30 se hubieran eliminado dos carriles para hacer unas aceras mucho más amplias.

Pero si hay algo que ha hecho TransMilenio, es aceras. Casi todas las pocas aceras de calidad que hay en la ciudad