Manual Aeromedico

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En estos momentos aparece la Medicina Aeronáutica y se manifiesta en el arte de descubrir los hombres más diestros para el pilotaje de estas máquinas, además de intentar evitar sus peligros.

En 1915 las fuerzas aéreas germanas establecieron una sección de Medicina Aeronáutica que trabaja en la selección de pilotos.

En el lado británico fue distinto, se reclutaban como aviadores a soldados de infantería que por diversos motivos no podían luchar. Los resultados fueron elocuentes: de cada 100 aviadores de la RAF (Royal Air Force) muertos, el 2% morían por acción del enemigo, el 8% por falla mecánica y el 90% por error del piloto (falta de pericia, alteraciones físicas, etc).

Por estos antecedentes y las necesidades surgió “Servicios de Cuidados al Aviador (Care of Flyer Service), precursor del Servicio de Medicina Aeronáutica, para mejorar la selección, la alimentación y el entrenamiento de los pilotos.

Para el segundo año de guerra los factores implicados en la muerte de los aviadores por error del piloto se redujeron a un 20% y en el tercer año al 15%. En Estados Unidos es el Oftalmólogo Theodor Lyster el que guio los primero pasos de la Medicina Aeronáutica en Long Island en 1918.

El término “Fligth Surgeon” (Medico de Vuelo o Médico Aeronáutico) fue acuñado en 1918 en el laboratorio de la investigación Hazelhurst, siendo su principal misión evaluar el estado físico de los pilotos y facilitar el mantenimiento de su salud.

En suma, la selección y la protección de los pilotos fueron los retos de esta época para la recién nacida Medicina Aeronáutica Militar. Los métodos de rendimiento, eficacia y seguridad se van adaptando a las cualidades intelectuales, emocionales, caracterológicas y tipológicas de los presuntos profesionales.

En 1926 el Dr. Lewis Bauer público el libro “Aviation Medicine” en el cual deja el campo militar y se encarga de establecer los primeros requerimientos psicofísicos para los pilotos civiles.

Se crea la figura del “Aviation Medical Examiner (AME´S), (Medico Examinador Aéreo, Mexa).

Siguiendo el mismo esquema militar se proponen en el mundo civil tres categorías de pilotos:

- Privado

- Industrial

- Comercial

A los que se aplican distintos requisitos médicos, muchos de los cuales aún perduran hoy en día.

Y es hasta la Segunda Guerra Mundial que ocurren avances significativos en la medicina de aviación por ende en la medicina aeronáutica. Como lo fue de vital importancia el establecimiento de los primeros servicios de evacuación aeromédica: “MEDEVAC flights”.

El primer servicio de traslado de evacuación y salvamento militar se realizó en Burma por el Cpt. Frank Peterson en 1945, con un sikorsky YR-4. A traves de las sucesivas guerras, se comprobó que la mortalidad de los heridos disminuía cuando se conseguían rápidos traslados desde el campo de batalla hasta hospitales quirúrgicos avanzados. Como otras veces, la experiencia de las evacuaciones aeromédica militares (sobre todo en Corea) pronto se trasladó al ámbito civil en los años 50-60.

Se considera a la Asociación de Rescate Aéreo Suizo (REGA) como el “padrino” de estos servicios, usando por primera vez helicópteros en 1952.

En 1967 el servicio de emergencias de Westland, Michigan utiliza un Bell Ranger 47-j para transporte de heridos a hospitales.

En 1969, la policía del estado de Maryland, junto con la universidad, pone en funcionamiento un servicio de rescate aéreo que cubría todo el estado.

En Alemania en 1970 el servicio de rescate aéreo (ADAC) cubre todo el país. Se desarrollan los servicios de importancia de los MEDEVAC´s en la sociedad actual, tanto en el ámbito militar como en el civil. En esos helicópteros trabajan codos a codo médicos, paramédicos y enfermeras con los pilotos.

ALFABETO FONETICO

- ALFA

- BRAVO

- CHARLIE

- DELTA

- ECO

- FOX

- GOLFO

- HECTOR

- INDIA

- JULIET

- KILO

- LIMA

- MIKE

- NOVEMBER

- OSCAR

- PAPA

- QUEBEC

- ROMEO

- SIERRA

- TANGO

- UNION

- VICTOR

- WHISKEY

- X-RAY

- YANKEE

- ZULU

SEGURIDAD EN AERONAVES

El helicóptero en sí plantea riesgos de salud y seguridad singulares. Todos los modelos funcionan con un rotor principal que permite la elevación del helicóptero y cumple el mismo fin que las alas en un avión.

Las palas del rotor constituyen un riesgo importante para las personas y las cosas debido a su tamaño, su masa y su velocidad de rotación que además las oculta bajo ciertos ángulos y en diversas condiciones de iluminación.

El posible contacto con el rotor principal puede provocar la muerte

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El rotor de cola representa otro factor de peligro.

Este rotor suele ser mucho más pequeño que el principal y gira a gran velocidad,

Por lo que también es difícil verlo. A diferencia del principal, situado sobre el eje principal del helicóptero, el rotor de cola suele encontrarse cerca del suelo.

El contacto con el rotor de cola puede provocar lesiones o la muerte a las personas y graves daños a las cosas y al propio helicóptero.

Al aproximarse a una aeronave de ala rotativa ya sea que este