INFORME: AIRBUS A3XX – EL DESARROLLO DEL AVIÓN COMERCIAL DEL MUNDO

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CONSIDERACIONES DE PRECIOS Y CUOTAS DEL MERCADO

Para fines del lanzamiento del proyecto del A3XX, es importante conseguir un número suficiente de ventas iniciales por dos razones: la primera es reducir los costos gracias al efecto de la curva de aprendizaje, y luego asegurar un número suficiente de compradores. Para la fecha de la toma de decisión ya Airbus cuenta con 137 posibles pedidos del nuevo avión (ver Anexo 11 del caso).

Tomando en consideración lo anterior, se asumió una oferta de 198 millones de dólares por avión para las ventas durante los dos primeros años de producción para captar compradores “Early Technology Adopters” que puedan generar la confianza en los compradores pragmáticos y conservadores (Early Majority y Late Majority, respectivamente) y así promover el uso de este tipo de avión y tecnología en el mercado1.

A partir del tercer año se propone un modelo de precios de venta con un promedio 225 millones de dólares por avión con una desviación estándar de 7.5 MUSD representándose a través de una distribución normal. Por otro lado, se estima que el Airbus A3XX podría alcanzar una cuota de mercado entre el 50% y el 65%. Esta suposición nos parece apropiada si tomamos en consideración que para el año 1999 Airbus ya tenía una participación de mercado del 54% (ver Anexo 4A del caso) y ya están un paso adelante en el desarrollo de aviones de gran tamaño.

Este modelo de precios y cuotas de mercado considera las potenciales negociaciones con compradores y el efecto que puede tener la reacción de Boeing en ambas variables.

CONSIDERACIONES DE MÁRGENES DE EXPLOTACIÓN

Derivado de la información del caso, partir del tercer año, cuando se alcanza la máxima capacidad productiva, el margen de explotación está entre 15% y 20%. Dado que durante el periodo de construcción de la curva de aprendizaje el margen de explotación es menor, se consideró un margen de explotación para el primer año de producción entre 5% y 10% y para el segundo año entre 10% y 15%. Se asumió una distribución uniforme para esta variable con los valores mínimos y máximos establecidos para cada periodo.

CONSIDERACIONES DE PRODUCCIÓN

Se asume que la curva de aprendizaje de producción es de dos (2) años. La capacidad de producción del primer año es de un (1) avión por mes con un mínimo de 0.75 y un máximo de 1.25 aviones por mes. Para el segundo año la producción esperada es de 2 aviones por mes con un mínimo de 1.75 aviones y un máximo de 2.25 aviones por mes. Estas premisas se definieron como una distribución triangular. A partir del tercer año Airbus alcanza su capacidad máxima productiva y se asume una distribución normal para estimar el intervalo de producción con un valor promedio de 4 aviones por mes y una desviación estándar de 3 aviones al año.

CONSIDERACIONES DE COSTOS DEL PROYECTO

Los costos iniciales del proyecto son 13.000 millones (“Algunos expertos consideran que este valor puede llegar a 15.000 millones”). El tipo de distribución usado para esta variable fue una distribución triangular en la cual el mínimo y la moda coinciden con el valor de 13.000 y el valor máximo es 15.000; de esta forma se asume que los costos del proyecto en ningún caso serán menores a 13.000 MUSD. Se considera que cada año de retraso, genera costos de penalización de 500 millones de dólares en promedio. Existen 700 MUSD que ya fueron invertidos antes de la toma final de decisión de lanzamiento del producto. Este costo no fue considerado para validar la viabilidad económica del proyecto, en el peor de los casos debe asumirse como perdida si no se no continúa con el proyecto.

CONSIDERACIONES ACERCA DEL INICIO DE LA PRODUCCIÓN

Se considera que las operaciones de ensamblaje de aviones se inician en el año 2006, es decir, 6 años después de haber comenzado el proyecto. Para fines de evaluación de proyecto, se estima una distribución triangular con los siguientes valores:

[pic 6]

1 Modelo de curva de adopción de tecnologías. Tomado de http://www.web-strategist.com/blog/2010/01/03/social-technology-adoption-curve-benefits-and-risks/

3

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Pesimista[pic 7][pic 8][pic 9][pic 10][pic 11][pic 12][pic 13][pic 14][pic 15]

Año 2010

Boeing “…afirmaba que la mayor parte de la demanda de aviones más grandes no se haría efectiva

hasta por lo menos pasados diez años.”

Esperado

Año 2006

“…las primeras entregas se realizarían, como muy pronto, en el año 2006…”

Optimista

Año 2005

“…eran muy pocas las compañías aéreas que hacían pedidos de aviones con una antelación

superior a cinco o seis años…”

La literatura indica que esta variable usualmente se comporta como una distribución Beta2. Sin embargo, para realizar la simulación se consideró una distribución triangular con moda 2006, mínimo 2005 y máximo 2010.

[pic 16]

CONSIDERACIONES ACERCA DEL FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO

El financiamiento del proyecto es 100% capital, no hay deuda. Para calcular el valor presente neto se asume que es una perpetuidad creciente. Los flujos de caja se descuentan igual en cada periodo, con la siguiente fórmula:

C

Valor Pr esentePC =

i − g[pic 17]

Donde C es el valor de la anualidad, i es la tasa de descuento y g es la tasa de crecimiento. Se asume una tasa de descuento de 8% y una tasa de crecimiento de 2% que es igual a la tasa de inflación.

RESULTADOS DEL MODELO

Tomando en cuenta las consideraciones descritas anteriormente, se realizó el cálculo de la utilidad del proyecto para determinar la viabilidad del mismo y estimar estadísticamente si Airbus debía invertir