F-4 Phantom II. Control automático de aeronaves.

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Previo al inicio de la producción se realizaron pruebas exhaustivas en túneles de viento, observándose problemas de estabilidad cuando la velocidad superaba el Mach 2 haciendo necesario el cambio de diseño al finalmente conocido F-4 Phantom. El ala tenía un diseño original con una flecha de 45 grados, a la cual debido a problemas de estabilidad se añadieron a las alas paneles exteriores. Esto se convirtió en una de las características más distintivas del Phantom. El ala incorporaba un borde de ataque con forma de diente de perro y flaperones que solo tenían movimiento hacia abajo.

Dentro del F-4 Phantom II se fueron realizando modificaciones en los diseños lo que provocó la creación de varios y diversos modelos que se describen de un modo breve a continuación.

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Figura 1.1.1 McDonnell Douglas F-4A Phantom II.

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En primer lugar es necesario mencionar el F-4A. Los cambios en el diseño se aplicaron a los bordes de ataque del flap para poder controlar la capa límite. Estos fueron aplicados en la quinta serie de producción. Los bordes de ataque del ala así como los bordes de salida de los flaps eran diseñados para recibir el sangrado de aire de alta presión de los compresores del motor. Esto producía una fina capa de aire que ayudaba a mantener el flujo de aire pegado al ala con altos valores de ángulo de ataque. Originalmente el fuselaje estaba construido con montantes de geometría fija para conseguir un flujo de aire suave en torno al mismo. Este aspecto fue cambiado a una configuración de rampas variables controladas por ordenador. A partir de la construcción de la aeronave número 19, la capota de la cabina del piloto fue rediseñada para mejorar la visibilidad permitiendo además la instalación de un radar de dimensiones mayores.

El armamento de reserva estaba constituido por 6 misiles aire-aire Sparrow III que iban situados bajo las alas y el fuselaje. Para misiones tierra-aire, la aeronave era capaz de transportar una carga de 16000 libras (7300 kg). Además se podía acoplar en ella armamento nuclear. En caso de ser necesario cabía la posibilidad de añadir un cargamento de fuel repartido en tres tanques y tenía instalado una sonda de repostaje en vuelo en la parte trasera del fuselaje.

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Figura 1.2.2 McDonnell Douglas F-4B Phantom II.

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En segundo lugar aparece el F-4B que fue la primera aeronave que se fabricó en grandes cantidades. Se le acopló el radar de intercepción aérea AN/APQ-72 y llevaba un sensor de infrarrojos AAA-4 colocado debajo del morro. El armamento variaba en relación a lo dispuesto en el F-4A, utilizando una configuración en algunos casos de 6 misiles Raytheon Sparrow IIS, o de 4 misiles Sparrow IIIS o en ocasiones de 4 misiles GE/Philco Sidewinder aire-aire. Al igual que el modelo F-4A, podía cargar con 16000 libras de peso en bombas, ya fueran nucleares, convencionales, napalm, misiles, cohetes o en caso de necesitar fuel, repartir este peso en tres tanques de combustible.

En torno al servicio naval, el F-4B fue progresivamente mejorado a partir de los resultados obtenidos en las campañas de Vietnam. Se añadieron dispensadores de chaff[3] así como contramedidas electrónicas, añadiéndosele además el sistema Homing Radar. Se le reforzó también el plano de cola mediante estabilizadores ranurados para reducir la velocidad de aterrizaje. La producción del F-4B terminó en 1967 después de haberse construido 649 aeronaves.

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Figura 1.3.3 McDonnell Douglas F-4C Phantom II.

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El F-4C (también conocido como F-110A) se unió al servicio en noviembre de 1963 denominado con el nombre de “Spectre”. Debido a los deseos del Departamento de Defensa de los Estados Unidos de estandarizar los equipamientos de las fuerzas armadas, el F-4C fue evaluado y comparado con el Convair F-106 Delta Dart. En la comparación salió muy favorecido observándose que podía transportar cargas más pesadas. Su radar tenía un rango un 25% más potente y requería un tercio menos de horas de mantenimiento entre vuelos. Además estaba considerado mucho más versátil que el Republic F-105 Thunderchief y poseía una superioridad aérea debido a su menor carga alar y su mayor potencia en el grupo propulsor.

Externamente el F-4C era muy similar al modelo anterior, salvo por los neumáticos que eran más anchos. Esta característica fue añadida a todos los modelos a medida que el peso de las aeronaves iba aumentando. Internamente sí existían algunas diferencias, la más destacada era la presencia de mandos duales. Además el receptáculo para el repostaje fue trasladado hasta situarlo en la parte alta del fuselaje con el consecuente cambio del equipamiento electrónico. En la electrónica del avión destaca el radar AN/APQ-100, el sistema para el control de bombas AN/AJB-7 y los sistemas de navegación AN/ASN-46.

En cuanto al armamento el F-4C disponía de 4 misiles AIM-7 Sparrow aire-aire, colocados bajo el fuselaje. Disponía también de depósitos externos convencionales para el transporte de bombas de cualquier índole y la carga máxima que podía transportar se mantenía igual que en las versiones anteriores. Su producción se inició en noviembre de 1963 finalizando 4 años después con 583 aeronaves fabricadas. Como curiosidad cabe que destacar que 40 de estos aviones fueron destinados a España.

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Figura 1.4.4 McDonnell Douglas F-4E Phantom II.

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El modelo F-4E fue la variante más usada por parte de la USAF[4] con un número de aeronaves producidas de 959 a sumar a las 428 destinadas a la exportación. Por esto hemos considerado lógico basar el trabajo en este modelo, al considerar que tiene un papel más importante. Por ello los apartados desglosados en el trabajo posteriormente tendrán como referencia este avión.

Si bien el modelo original propuesto en 1954 se inició con el propósito de obtener una aeronave de largo alcance, elevada altitud y velocidad Mach 2 con armamento en forma de misiles, los acontecimientos en la guerra de Vietnam obligaron

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