Tema de las Barreras de entrada sector aéreo en Chile.

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1.7 LATAM.[pic 7]

Debido a la creciente gama de empresas que ahora habían ingresado en el mercado aeronáutico, LAN perdía posición entre la clientela, que al ver promociones más convenientes para ahorrar, como también viajes sin escalas o más rápidos, cambiaban de sus servicios para irse con la competencia. El día 22 de junio del 2012, se confirma el intercambio de acciones entre LAN Airilenes y TAM Líneas Aéreas.

TAM para lograr esta fusión, debió ofrecer una oferta pública para comprar sus acciones en circulación, cerrando su participación en la Bolsa de valores de Sao Paulo, uniéndose a LAN, para poder formar el nuevo holding, el cual fue transado en la Bolsa de comercial de Santiago, Sao Paulo y en la de Nueva York, puesto que LAN desde el año 1997 que tenía sus ADR’s (American Depositary receipts) en EE.UU.Administración:[pic 8]

LATAM Airlines Group S.A es una sociedad anónima abierta (S.A.A) Inscrita ante la Superintendencia de Valores y Seguros de Chile. Sus acciones se cotizan en la Bolsa de comercio de Santiago, la Bolsa electrónica de Chile, la Bolsa de valores de Valparaíso, la Bolsa de valores de N.Y (NYSE) y la bolsa de Valores de Sao Paulo (BM&F BOVESPA).

Tal como representa el gráfico de estructura de propiedad, el Grupo Cueto, es poseedor de un 25% de las propiedades accionarias de la empresa, siendo así desde el 31 de marzo del 2016.

2.1 La organización industrial del transporte aéreo en Chile.

- El primer punto habla sobre algunos aeropuertos y la limitación que tienen estos al porcentaje de participación que pueden tener las aerolíneas más grandes en la concesionaria del aeropuerto. Se debe observar si esto tiene un efecto positivo o negativo entre los competidores que rigen hoy el mercado aéreo.

- La segunda, tiene que ver con el rol que tienen los programas de viajero frecuente. Dado lo reducido que es el mercado aéreo en Chile, esto toma relevancia al momento de analizar el mercado para implementar un programa de viajeros frecuentes, el cual constituye como una barrera de entrada en un bajo grado.

- El tercero va al desempeño que cumplen los sistemas de reserva computacional, enfocándose en la participación que tiene la aerolínea dominante ante el resto. Es verdad que, la compra por internet reduce los riesgos, pero es importante estudiar el impacto que tiene en la competencia entre las aerolíneas que son prácticamente virtuales (Como lo es JetSmart), contra la empresa dominante que sería LATAM, la cual realiza la mayoría de sus ventas en sus distintas sucursales.

2.2 Marco regulatorio

El sector aéreo en Chile no cuenta con regulaciones explícitas de una legislación sectorial, pero aun así existen cuatro textos legales que la rigen y que establecen las bases de la política de aviación comercial en Chine, reglamentando la licitación pública para poder asignar frecuencias internacionales a empresas de carácter nacional.

La política de aviación comercial en Chile, es sustentada por este marco legal, el cual se sustenta de tres principios fundamentales: Una política de cielos abiertos, permitiendo el libre ingreso al mercado; Libertad tarifaria para los operadores de transporte aéreo e intervención mínima de la autoridad.

2.3 Política de cielos abiertos

Con el objetivo de tener un libre ingreso a los mercados, la ley de aviación comercial dispuso permisos aerocomerciales, considerándose tanto empresas chilenas, como extranjeras puedan operar en el país; Estas deben cumplir con los requisitos técnicos (ATO) de la Dirección General de Aeronáutica Civil, como los seguros necesarios para sus pasajeros, establecidos en la Junta Aeronáutica civil.

Este principio aplica siempre que las rutas en las que se opere, se haga de manera similar que las aerolíneas chilenas. Excepcionalmente, la JAC puede restringir el acceso al mercado nacional a empresas extranjeras en dos casos; El primero es cuando las empresas extranjeras no cumplen con los requisitos anteriormente dichos y la segunda es cuando la empresa extranjera opera en una ruta en otro país, la cual está restringida para las empresas chilenas, pues este tipo de ruta perjudica a las empresas nacionales.

2.4 Libertad de precios.

Desde el año 1979 la legislación chilena permite que las empresas aéreas establezcan libremente los precios de sus tarifas de viaje, debiendo solo registrar estas y los cambios que se realizan ante la JAC. La autoridad aeronáutica en Chile, en general no tiene mayor atribución en este aspecto, pero si se encarga de que no haya libertad tarifaria ante la autoridad de otro país involucrado en las empresas chilenas, lo cual hasta el momento no ha pasado.

Cabe mencionar que como requisito para aprobar la fusión de LAN Chile con Ladeco en el 1994, con el objetivo de limitar el poder que esta empresa obtendría luego de su fusión, la Comisión Resolutiva estableció que las empresas presentaran a la Comisión Preventiva un plan de autorregulación tarifaria; La cual fue aprobada en el año 1997.

2.5 Mínima intervención de la Autoridad.

En este punto, consiste en que la intervención del Estado y las regulaciones en la industria deben ser mínimas, puesto a que este principio es plenamente consistente con los dos anteriores, teniendo como objetivo principal el permitir el libre funcionamiento del mercado, dejando con un rol subsidiario al Estado.

3.1 Autorregulación tarifaria

Aunque ya se ha señalado que no existe una regulación sectorial como tal para la industria aérea, si existe un marco de autorregulación para LAN desde 1997, producto de la fusión con Ladeco. El plan establece, entre otras restricciones que LAN no podrá cobrar en los mercados que tiene competidores tarifas promedias (Por kilómetro) superiores a los que cobran sus competidores. Además, se establecen comparaciones entre las tarifas por kilómetro promedio en algunos mercados internacionales.

3.2 Plan de Auto regulación Tarifaria.

El plan de autorregulación separa en dos el mercado: El competitivo y no competitivo, siendo los primeros corresponden a los mercados en los cuales al menos otra línea distinta tiene una frecuencia diaria; Los segundos en cambio corresponden a los mercados en donde solo hay un único operador que ofrece una frecuencia diaria.Una primera consideración que se debe recalcar es que cualquier sistema de autorregulación funciona