Caso navieras

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2. La existencia de sinergias. Hay una existencia de economía de escalas dentro del mercado, que fomentan el uso conjunto de naves, lo que permite que exista una relación de confianza entre las empresas.

3. La frecuencia de interacciones. Las contrataciones se realizan periódicamente, significa que estas se realizan repetidamente, lo que hace más fácil el acuerdo colusivo.

4. Concentración de mercado. Se demuestra por los datos anteriores que la concentración favorece la existencia de acuerdos colusivos.

5. Contacto multimercado. Ocho empresas navieras concentraban el 99% de mercado de los vehículos transportados vía marítima y estas mismas eran las que participaban en las distintas rutas a nivel mundial (Europa, América y Ásia) lo que significa que participaban repetidamente en el tiempo y en varios mercados (las distintas rutas), por lo tanto esto aumenta la posibilidad de acuerdos colusivos.

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3) Problema: narración de cómo se dieron los hechos y cómo se llega a la situación anti-competitiva o dañina para el bienestar general.

Los antecedentes claves del caso son los siguientes: con fecha 6 de septiembre del año 2012 las agencias de competencia de EEUU, Europa y Japón alertaron a la FNE de una irregularidad en el transporte marítimo Car Carrier.

El 14 de septiembre de 2012 ocurrió otro hecho importante el cual hizo calzar aun mas que efectivamente si existía una colusión, CSAV solicito unirse al programa de delación compensada y posteriormente NYC. Amabas recibieron el beneficio de reducción de la multa sin embargo la segunda de solo un 50%. Lo que estas empresas aportaron fue agregado a la investigación existente, básicamente aclararon las practicas acordadas y cuáles eran las otras cuatro empresas involucradas.

El 18 de Marzo La Japan Fair Trade Commission dicto un cese de prácticas colusivas a las navieras de origen japonés cobrándoles una multa de US 110 millones. Esto independiente de lo que decidiría la FNE.

Las firmas operaban por un mecanismo de reconocimiento de cuentas, en el cual entre las firmas se adjudicaban a ciertos fabricantes de automóviles y se aseguraban entre ellas una cierta cantidad de procesos de contratación en los cuales ellos serían los únicos ofertantes.

Lo que hacían las demás navieras era en el momento de ser contactadas por las empresas para prestar el servicio car carrier era comunicarse con el titular de cuanta al cual ellos mismos habían asignado mediante su acuerdo colusivo y simplemente ofertar un precio mas alto que este.

4.

El caso navieras, en que estuvieron involucradas 6 navieras internacionales, como la Compañía Sudamericana de Vapores, la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), la coreana Eukor Car Carriers Inc y las japonesas Kawasaki Kisen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines Ltd.(MOL) y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), en donde fueron encontradas culpables de haber tenido un acuerdo colusivo en múltiples procesos de contratación de transporte marítimo de automóviles. Debido a este acuerdo la FNE acuso a estas seis firmas navieras con el TDLC, pidiendo multas cercanas a los 75 millones de dólares. La naviera coreana Eukor fue la más senteciada por la FNE pidiendo multas cercanas a los 25 millones de dólares. Para las tres firmas CCNI, K-Line y MOL la FNE pido multas cercanas a los 12,5 millones de dólares. Para las otras dos navieras, la chilena CSAV y la japonesa NYK, la FNE solicito eximir de multas a la chilena luego de haber cumplido con la ley que se instauro el 2009 llamada delación compensada en donde la naviera chilena se delato y admitió haber participado en este acuerdo, donde luego otorgo y facilito información para el desarrollo de la investigación del acuerdo colusivo. Por parte de la naviera NYK, la FNE solicito un que se le cobrara un 50% de la multa, debido a que fue la segunda en delatarse y de igual manera que la naviera chilena contribuyo activamente durante la investigación del caso. Sin embargo este caso siegue en la etapa probatoria en donde se están investigando todos los hechos ocurridos dentro de este acuerdo, además de la recopilación de datos para que se pueda probar el acuerdo entre las navieras. Esta etapa se prevé que durara alrededor de un año, por lo que se espera que la resolución final este para diciembre de 2017 en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. Si es que las empresas y la FNE recurren a la Corte Suprema, para apelar a favor de ellos, la resolución de este caso estaría durante el año 2018 y la duración de este caso duraría cuatro largos años para llegar a una sentencia final.

A pesar de que la sentencia para estas seis navieras no han salido a la luz existen diferentes opiniones de expertos que hablan sobre las condenas que deberían tener estas empresas al haber practicado actividades que afectan a la libre competencia en Chile.

Tal como lo expresó Hernán Calderón, presidente de la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios (Conadecus), que en sus dichos apela por el consumidor, ya que según él estos son siempre los más afectados. Para nuestro parecer se puede ver como en este acuerdo colusivo los compradores de autos en los últimos años se vieron fuertemente afectados, ya que los precios de los automóviles que llegaron a chile subieron de valor debido a las distintas fijaciones de precios que hacían estas empresas. Esto nos hace pensar que el TDLC actuara en forma racional, y sumada a la investigación que se está llevando a cabo, deberían llegar a sancionar según lo estimado por la FNE a estas empresas. Además estamos de acuerdo con el trato de la FNE hacia la empresa naviera que incurrió en la delación compensada en dejarla sin multa, ya que esta contribuyo activamente en diferentes aspectos de la investigación para que esta pueda salir a la luz y castigar finalmente a las empresas responsables.

Hernán Calderón también habló de que debería haber más mano dura en estos casos y que deberían haber también castigos penales. Con estos dichos también estás de acuerdo, sin embargo pensamos que es un poco más difíciles al ser empresas internacionales, donde muchos involucrados no residen en chile y no están bajo la jurisdicción chilena, a pesar de esto pensamos que una buena forma de combatir las prácticas monopólicas es instaurar castigos penales donde los afectados no tengan que simplemente poner dinero sino reflexionar el daño que le estás haciendo a la comunidad.

Finalmente concluimos en que las empresas involucradas deberían pagar las multas impuestas por la