“LA INFRAESTRUCTURA Y INFLUENCIA DE LA MODERNIDAD EN LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS PORTUARIOS APM TERMINALS (CALLAO MUELLE NORTE) – CHANCAY”

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La principal barrera de entrada a la industria es la inversión inicial en infraestructura, ya que se necesita amplio espacio cerca del puerto para facilitar el armado y despacho. En este sentido, las empresas metalmecánicas del Callao cuentan con las instalaciones apropiadas y poseen capacidad instalada ociosa, por lo que podrán construir los equipos para el manejo de contenedores.

Las barreras de salida son altas, lo cual incrementa la rivalidad en la industria. Toda inversión realizada en infraestructura es difícil de recuperar e incluso de ser utilizada con otros fines industriales. Además el conocimiento adquirido solo es traspasable a otros productos del sector metalmecánico. Es por ello que se recomienda a la industria ofrecer productos de los dos tipos, tanto grúas como móviles y además brindar servicios para que al tener una gama amplia asegure su éxito.

La atención a los clientes se ofrece a través de representantes en sus respectivos países, por lo cual la industria seleccionará cuidadosamente a estas personas o empresas y les brindará capacitación. Ellos serán responsables de las ventas y del posterior servicio técnico, pero deben ser vistos como parte de la industria para comprometerlos con los objetivos planteados.

Las condiciones macroeconómicas del Perú, en conjunto con la estabilidad política crean un entorno propicio para las inversiones. Es por ello que se plantea la búsqueda de capital abierto a través del mercado de valores dado que es una industria intensiva en capital.

Es factible la conformación de un clúster, integrando actores a lo largo de toda la cadena productiva, el cual cubrirá, en el Callao, desde la universidad con la que se realice el desarrollo tecnológico hasta los representantes de venta en el extranjero, pasando por los proveedores de componentes electrónicos, el armado de la estructura metalmecánica y las empresas que financiarán la compra a los clientes. El objetivo es brindar un servicio unificado y que a través de una sola persona el cliente pueda satisfacer sus necesidades para el manejo eficiente de contenedores en los puertos.

Es evidente que el proceso de Reforma del Estado y modernización de las décadas de 1980 y 1990 en AL fue un fenómeno que marcó definitivamente la estructura de los sistemas políticos de los países de la región. En efecto, reordenó la matriz de desarrollo y a los actores que, desde ese momento, entrarían en el juego de lo político y económico. Es decir, la transición desde un esquema de estado promotor a un estado regulador sin mayor injerencia en lo económico hizo que los actores económicos tuvieran un gran poder en este.

Asimismo, en el tema portuario se evidencia que los parámetros que prevalecen en la evaluación sobre el performance de la actividad portuaria están en íntima relación a lo establecido por la demanda internacional. En efecto, la integración en el comercio internacional es lo que fomenta el incremento de las operaciones portuarias y establece los indicadores de competitividad en cuanto precio, infraestructura y servicios portuarios. Debido a esto es que existe un mayor impulso de hacer del sector privado el artífice del desarrollo del sistema ya que se sabe que esto involucra una mayor flexibilidad en cuanto a la gestión portuaria -tanto en lo logístico como en lo laboral- y porque sus procesos y productos son de mejor calidad.

La definición del concepto de desarrollo es compleja ya que esta puede variar según las doctrinas que la aborden dentro de lo económico. No obstante, se entiende que aún el concepto de desarrollo en Ciencia Política es un tanto ambiguo, no se centra en una dimensión específica del espectro político y ello coadyuva a la indefinición de los objetivos políticos que se quieren obtener al momento de formular una política –en este caso la política de desarrollo portuario.

Por otro lado, el análisis respecto al concepto de políticas públicas se enfoca sobre la formulación y el proceso político en la agendación y, asimismo, sobre quiénes son los que plantean la agenda del gobierno. La política pública no es sólo una cuestión de gobierno como lo determinan las diferentes doctrinas, sino más bien es un juego de poder que se interrelaciona con la funcionalidad institucional. El producto de dicha interrelación es una política pública que se organiza bajo la lógica de quien prevalece en el juego político. No es sólo una cuestión de consenso, es una cuestión de influencia y privilegio. En efecto, en este caso, el estado peruano al no plantearse un proyecto concreto de desarrollo de las capacidades del sector portuario por su indefinición caótica del desarrollo per se, determina no intervenir en alguna actividad. Esto se hace evidente en los posteriores cambios de la misma política. (Basadre,2014)

La institucionalidad del sistema no sólo se logra por el fortalecimiento de las instituciones que lo sustentan, sino también mediante acciones que los actores realizan para forjar la formalización de lo informal permitiendo que la inercia del estado se vuelva más flexible. No obstante, ellos también logran con su accionar que los intereses –ya sean particulares o institucionales- se trasluzcan en la ley.

Si bien es cierto que los actores institucionales se empapan de una lógica institucional, esto no se evidencia en el caso de los puertos. Por el contrario, se evidencia que los funcionarios de este sector son agentes multifuncionales que se forjan en el quehacer de la profesión, pero que no están dotados de una racionalidad de Estado.

Dentro de las conclusiones de este capítulo, se determina que la legislación emitida durante el gobierno del presidente Alberto Fujimori en lo que respecta a los procesos de privatización no han cambiado en mucho hasta la fecha. Podría colegirse que es gracias a esta legislación que la privatización en esta época es aún un tema muy complejo asociado a la corrupción ya que se interrelaciona este concepto con el modo de decisión de la adjudicación o traspaso de las competencias estatales al sector privado.

Se evidencia que existe una lógica particular en la emisión de la normativa del Poder ejecutivo según los intereses de los actores en cada periodo de gobierno. Se colige entonces que el proceso de agendación de la política de desarrollo portuario no ha sido una política de estado debido a que en cada gobierno se ha ido modificando la misma y, evidentemente, también refleja que no existe una visión de este tipo en cuanto a los objetivos del desarrollo portuario.

Las leyes dadas por el Congreso han sido propuestas que no han salido del propio parlamento sino más bien han sido propuestas desde la sociedad civil.