Caso Ferromex

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El 31 de mayo de 1842, el gobierno de Antonio López de Santa Anna autorizó la segunda concesión para esta línea, la cual fue otorgada a la Comisión de Acreedores al camino de Perote a Veracruz, que en la primera década del siglo XIX había proporcionado empréstitos para el mejoramiento de los caminos de esa región. Los trabajos comenzaron el 30 de noviembre de 1842, con personal técnico belga y materiales provenientes de Inglaterra.

Segunda República Federal (1846-1853)

En 1846 México adoptó la forma de gobierno federal en el contexto de la Intervención Norteamericana, guerra que culminaría en 1848. Durante este período el país perdió más de la mitad de su territorio y los conflictos armados provocaron que se atrasara la segunda concesión otorgada en 1842, a tal grado que ocho años después del otorgamiento fue inaugurado el primer tramo ferroviario del país, con una longitud de 11.5 kilómetros, que iba de Veracruz a El Molino. Los vagones fueron jalados por "La Veracruzana", locomotora construida en Bélgica, que corrió a la entonces impresionante velocidad de 40 kilómetros por hora. Sin embargo, este primer viaje en tren no calmó la inconformidad del Ejecutivo por la lentitud de las obras, por lo que en 1850 el proyecto pasó a manos del Estado.

Dictadura (1853-1855)

La última estancia de Santa Anna en la presidencia de México estuvo marcada por las tendencias dictatoriales con que ejerció el poder. En esta ocasión, Santa Anna se hizo llamar su alteza serenísima, restauró las siete leyes centralistas y vendió el territorio de la Mesilla en 1853. En ese mismo año otorgó la tercera concesión el 31 de octubre al británico John Laurie Rickards. Sin resultados, el privilegio fue anulado en agosto de 1855. Ese mismo año, la Compañía de los Hermanos Mosso obtuvo una concesión para continuar la ruta de México a Veracruz.

La Reforma (1855-1867)

Durante la primera etapa de la reforma en donde se derrocó la dictadura de Santa Anna a partir de la Revolución de Ayutla, la concesión otorgada a la Compañía de los Hermanos Mosso fue transferida en octubre de 1856 a Antonio Escandón, empresario orizabeño que jugaría un papel decisivo en el establecimiento del Ferrocarril Mexicano. Hacia finales de 1857, Escandón viajó a los Estados Unidos e Inglaterra. En el primer país, contrató a Andrew Talcott, ingeniero que definió la ruta del Ferrocarril Mexicano con paso por Orizaba y un ramal a Puebla. En el segundo, su misión fue la venta de acciones de la Compañía. En 1863 estaban en operación 41 kilómetros de vía que iban de Veracruz con rumbo al centro del país. Al año siguiente Escandón buscó financiamientos en Londres para seguir la construcción en una nueva empresa inglesa y se constituyó en Londres la Compañía Ferrocarril Mexicano, fue así como la compañía que se encargaría de hacer la ruta de la capital a Veracruz, pasó a manos de extranjeros. A pesar de que ya se contaba con el capital extranjero suficiente para acelerar la construcción de la red ferroviaria, de nuevo esta industria se vio afectada por la guerra de reforma (1858-1861) y la segunda intervención francesa en donde se proclamó el segundo imperio mexicano (1862-1867). Esto originó que las obras de construcción se vieran inconstantes durante nueve años, hasta 1867 año en que Benito Juárez derrotó a los conservadores y tomó la presidencia.

República Restaurada (1867-1876)

El 16 de septiembre de 1869 Benito Juárez realizó el viaje inaugural entre México y Puebla. hasta ese entonces se habían construido 205 kilómetros. En los tres años siguientes la instalación de la vía se aceleró de manera tal que se concluyeron los 228 kilómetros restantes. La ruta construida durante 40 años fue inaugurada el 1 de enero de 1873 por el entonces presidente Sebastián Lerdo de Tejada. La primera línea ferroviaria en México fue desarrollada por la empresa Ferrocarril Mexicano, de capital inglés, que iba de la Ciudad de México a Veracruz, vía Orizaba y con un ramal de Apizaco a Puebla.

Porfiriato (1876-1910)

Al inicio del primer periodo de gobierno de Porfirio Díaz (1876-1880) sólo se contaba con la línea México-Veracruz terminada y 600 km de vías férreas más, pero el gobierno sabía que era necesario construir más líneas porque el ferrocarril era visto como un instrumento necesario para integrar el mercado nacional y consolidar el control territorial. Es por eso que Porfirio Díaz emprendió el proceso de reintegración a la comunidad internacional en abril de 1878 en donde buscaba a partir del reconocimiento oficial del gobierno de Estados Unidos, inversiones extranjeras para construir ferrocarriles en México, además de promover la construcción ferroviaria por medio de concesiones a los gobiernos de los estados, concesiones a los particulares mexicanos y los ferrocarriles administrados en forma directa por el Estado. En el año 1880 al concluir el periodo el primer gobierno de Porfirio Díaz, se otorgaron tres importantes concesiones ferroviarias a inversionistas norteamericanos, con toda clase de facilidades para la construcción e importación de material y equipo rodantes, que dieron origen al Ferrocarril Central, Ferrocarril Nacional Y al Ferrocarril Internacional. Para esta fecha la red férrea cuenta con 1,073.5 Km de vía. De 1880 a 1884 durante el gobierno de Manuel González se agregaron a la red 4,650 km. El Central concluyó su tramo hasta Nuevo Laredo en 1884 y el Nacional avanzó en sus tramos del norte al centro y viceversa. En ese año la red contaba con 5,731 km de vía.

El retorno de Porfirio Díaz y su permanencia en el poder (1884-1910) consolidaron la expansión ferroviaria y las facilidades a la inversión extranjera. En 1890 se constituía el sistema ferroviario por una longitud de 9,544 km. de vía, 13,615 Km. en 1900, y 19,280 KM. en 1910. Este crecimiento ferroviario que se experimentó en el porfiriato se puede interpretar a partir del análisis del crecimiento de la economía mexicana, identificando el comportamiento del PIB y la evolución de los ingresos brutos federales.

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Gráfica 1. Gráfica de la evolución del PIB y PIB per cápita de 1800 a 1910

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Fuente: Carlos Marichal (Colegio de México) y Xavier Tafunell (Universitat Pompeu Fabra) [pic 3]

Gráfica 2. Evolución