CASO THE BOEING 777

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MD compitió en la pequeña carga útil, extremo corto recorrido del mercado con el MD-80 y MD-90 y podría competir en el segmento medio con el MD-11. En respuesta a la final de la Guerra Fría, la compañía prevé aumentar la porción de aviones comerciales de ventas de los niveles actuales de 36% a 50% en los próximos años. Para cumplir con estos objetivos, era desarrollar otro nuevo avión, el MD-12X, para competir con Boeing 747-400. Este proyecto costaría $ 4 mil millones a $ 5 mil millones.

The Boeing Company: Boeing era el principal fabricante del mundo de aviones de jet comercial. La mitad de sus ventas de aviones estaban destinadas a compañías aéreas dentro de los Estados Unidos. ventas estimadas de Boeing para 1990 fueron de $ 27 de millones de dólares (en comparación con los $ 20 mil millones en 1989), y se espera que los beneficios de ser aproximadamente $ 1.4 mil millones (hasta de $ 675 millones en 1989). La compañía tenía una cartera de pedidos récord de $ 97 millones de dólares, lo suficiente como para mantener sus plantas operando a plena capacidad durante los próximos tres años.

Boeing tuvo dos principales segmentos de negocio: aviones comerciales y de defensa (este último incluye espaciales y de misiles productos). Anexo 1 se presenta un desglose por segmentos de ventas, activos y ganancias para 1987-1989. El segmento de aviones comerciales producido y vendido cuatro fuselajes principales (737, 747, 757 y 767) y numerosos derivados de ellos. Segmento de defensa de Boeing fue el principal contratista en numerosos proyectos de transporte militares y sistemas de misiles importantes. Mientras que la división de defensa había registrado pérdidas en los años más recientes, proporcionó un valioso apoyo para el grupo de aviones comerciales a través de la fabricación de piezas y el diseño y fabricación de sistemas electrónicos. Los analistas también creían que había importantes transferencias de tecnología de la I + D para el segmento de aviones comerciales.

Boeing poseía un balance muy fuerte, con valor en libros de la deuda a que sólo el 4% del capital total. Anexo 2 se presentan los balances de Boeing, y el Anexo 3 se presentan las cuentas de resultados para 1988 y 1989. Los analistas predecían que Boeing aumentaría la proporción de deuda al 14% durante el próximo año más o menos, debido a las futuras necesidades de financiación. Sin embargo, la compañía se había mostrado históricamente una aversión a la financiación de la deuda. Por lo tanto, los analistas creen que, en el largo plazo, la capitalización de la deuda de Boeing seguirá siendo bastante baja.

La demanda de aviones comerciales

En 1989 los ingresos comerciales-aéreos mundo superaron los $ 25 de millones de dólares; aeronave completa de aviones entregados fueron 398; pedidos pendientes fueron valoradas en $ 165 mil millones. Si bien se espera que el tráfico global de avión a aumentar en un 5,2% por año durante los próximos 15 años, el tráfico en Asia se prevé que crezca a una tasa del 10,6% anual. A la tasa global del 5,2% de aumento, las nuevas ventas de aviones agregarían $ 615 millones en el 2005.

El crecimiento de la demanda de aviones era una función del aumento del tráfico aéreo de pasajeros, que a su vez era una función del crecimiento económico. El tráfico aéreo era muy sensible a las variaciones en la confianza de consumidores y empresas. En el breve tiempo desde que Irak había invadido Kuwait, los precios del combustible han aumentado, el tráfico aéreo de pasajeros había disminuido, la entrada de pedidos de aviones se había detenido, y varias líneas aéreas habían cancelado los pedidos existentes. Mientras que la asociación a largo plazo entre las órdenes de crecimiento y aviones económicas tendían a ser bastante estable, la salud de las líneas aéreas comerciales tendía a ser un determinante importante de los pedidos de aviones en el corto plazo; Las aerolíneas podrían posponer las compras de un año o dos, creando el caos en las finanzas de los fabricantes de aeronaves.

La demanda de aviones podría segmentarse en dos dimensiones: la capacidad de asientos y alcance en millas náuticas. Como Anexo 4 revela, los tres principales productores de aviones cubrieron toda la gama. Los aviones comerciales varía en precio de aproximadamente $ 35 millones para el Boeing 737 a $ 145 millones para el 747-400. Boeing producido veintiún 737 al mes, aunque muchos modelos de aviones tenían tasas de producción de 5 a 7 por año.

A pesar de los altos costos iniciales y el hecho de que la mayoría de los segmentos del mercado podrían apoyar a un solo modelo de avión, los principales fabricantes trataron de competir en todos los segmentos, en parte debido a los beneficios esperados de las aeronaves derivadas que podrían desarrollarse para servir subsegmentos seleccionados o nuevos segmentos principales. Los derivados tenían diseño y muchas partes en común con la aeronave original y por lo tanto podrían ser desarrollados y fabricados de forma relativamente barata. Estos derivados expandieron el mercado del modelo, extendieron su tiempo de vida, y dio lugar a economías de escala y experiencia. Se cree que los costos incrementales de desarrollo de estirar un diseño de la aeronave a ser generalmente menos del 25% del costo original. Otros factores que han llevado a los fabricantes a desarrollar una amplia gama de problemas de imagen del avión incluido (siendo un jugador importante), la competencia basada en el tiempo (cada empresa tratando de adelantarse a los otros en un segmento particular), y la presión de los principales clientes para llenar un nicho de mercado.

Boeing fue particularmente adeptos a explotar las ventajas de los derivados de aeronaves. Sus 707, 727, 737, y 757 modelos tenían formas similares del fuselaje, lo que redujo los costes de diseño y permitió a todos a ser construidos utilizando las instalaciones de producción comunes. Estas formas básicas también se estiran y se acortan en varios modelos diferentes para llenar numerosos nichos de productos. Además del trabajo de desarrollo en el 777, Boeing también se espera comenzar a trabajar en un avión súper gigante (más de 600 pasajeros).

Desarrollo de la aeronave y del Ciclo de Vida

Cualquier estructura de avión individual se caracteriza por enormes gastos (para la investigación, el desarrollo y herramientas) y un ciclo de vida largo. El nuevo avión promedio en la década de 1990 costaría más de $ 4 mil millones para traer a la producción y puede requerir de 12 a 20 años antes de que el punto de equilibrio. Los flujos de caja negativos sustanciales acumularían antes de

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